Nowe zasady i stare problemy

Opublikowany przez mrbigstuff 23 Nov 2010 | Komentarze: 6

Co się stało to już się nie odstanie ale… Dziś postanowiłem Wam przypomnieć tekst, który popełniłem dokładnie 1 lipca 2010 dotyczący zmian regulaminowych w przyszłym sezonie. Dlaczego? Bo widzę, że wiele osób dzięki pamięci googla tu trafia. Czasem będę sobie pozwalał na takie wspominki prosto z dna piekieł.

Wpis archiwalny

Do napisania w tym temacie nastrajałem się kilka dobrych dni. Jak wiadomo od sezonu 2011 czeka nas kilka poważnych zmian w przepisach. Ze względu na kontrowersje jakie wywołał wyścig o GP Europy nowe regulacje przeszły bez echa a uważam, że są one na tyle poważne iż należy poświęcić im zdecydowanie więcej uwagi.

Pierwszą bardzo ważną zmianą jest powrót reguły 107%. Została ona zniesiona na początku lat 90 a dyskusja nad jej przywróceniem powróciła po kilku bardzo słabych występach nowych zespołów. Wprowadzenie jej tak szybko po rozszerzeniu stawki jest dla mnie oczywistym dowodem na schizofrenię wśród rządzących tym sportem. Zaprasza się nowe zespoły do ścigania, obiecuje duży pakiet pomocowy a następnie zakazuje startów w wyścigu bo są za wolne. Według mnie idea zasady jest ogromnie krzywdząca i w obecnej sytuacji mogłaby oznaczać śmierć trzech ciekawych projektów. Bo przecież nie ma się co łudzić, że dwudziestominutowy występ w Q1 to nieco za mało aby przyciągnąć nowych sponsorów, którzy w pewnym sensie są gwarantem poprawy osiągów.

Na początek bardzo istotne wyjaśnienie. 107% czasu, który będzie decydował o dopuszczeniu do wyścigu oblicza się nie z czasu uzyskanego przez kierowcę, który wywalczył pole position ale z najlepszego czasu osiągniętego w Q1. Poniżej fragment z oświadczenia prasowego FIA.

From 2011, any driver whose best qualifying lap exceeds 107% of the fastest Q1 qualifying time will not be allowed to take part in the race. Under exceptional circumstances, however, which may include setting a suitable lap time in a free practice session, the stewards may permit the car to start the race. Should there be more than one driver accepted in this manner, the grid order will be determined by the stewards.

Mylna interpretacja wzięła się ze starej definicji, która rzeczywiście mówiła o obliczeniu 107% z czasu pole position ale trzeba wziąć pod uwagę fakt, że na początku lat 90 była tylko jedna sesja kwalifikacyjna i trwała równo godzinę. Nawet komentatorzy naszej rodzimej stacji transmitującej F1 wykazali się w niedzielę małą znajomością tematu. Wracając do samych skutków reguły to dręczony myślmi, jak to realnie wpłynie na wyniki pokusiłem się o przygotowanie małego zestawienia w oparciu o czasy uzyskane w dotychczasowych wyścigach.

Powiem szczerze, że wynik powyższego zestawienia był dla mnie zaskakujący. Z dziewięciu grand prix tylko w czterech zasada znalazłaby zastosowanie i odpadłoby maksymalnie dwóch kierowców. Co ważniejsze stare zespoły skarżyły się na tłok na torze (czym wywołały zasadę 107%) szczególnie na krótkich torach a jak pokazuje powyższa tabela ta zasada kompletnie nie znajduje na nich zastosowania.

Czym więc kierowali się włodarze F1 wprowadzając do przyszłorocznego regulaminu zasadę 107%? Nie mam pojęcia!

Na wyposażenia samochodów w sezonie 2011 ma powrócić znienawidzony przez większość kibiców Roberta Kubicy KERS. Jednym z największych zwolenników przywrócenia tego systemu był zespół Renault. Zaproponował on nawet FIA możliwość dostarczenia kompletnego systemu dla wszystkich zespołów w stawce. Mimo, że premiera systemu nie wyszła za dobrze szczególnie w wykonaniu BMW to uważam, że McLaren dość dobitnie pokazał jaką przewagę można dzięki niemu osiągnąć.

Czytałem opinie, że działania Renault “pro KERS” mogą wpłynąć niekorzystnie na wyniki Roberta, który jest jednym z najcięższych kierowców w stawce. Wydaje się jednak, że nie powinno mieć to większego wpływy bo maksymalna waga bolidu została podniesiona do 640 kilogramów natomiast we wspmnianym sezonie 2008 wynosiła ona 605 kilogramów. 35 kilo to właśnie tyle (a może teraz i mniej) ile potrzeba aby taki system zamontować w samochodzie bez konieczności wysyłania kierowcy na wakacyjny turnus dla puszystych.

Pora na zmianę, która w mojej ocenie jest kompletnie niepotrzebna i może bardzo zaciemnić obraz rywalizacji oraz być przyczyną wielu spornych sytuacji. Mowa oczywiście o możliwości regulacji położenia tylnego skrzydła. F-duct został zbanowany i wydaje mi się, że to właśnie w zastępstwie ma pojawić wspomniana w poprzednim zdaniu nowość. Wszystko byłoby dobrze ale… Zasady korzystania z regulacji skrzydła są dość zagmatwane.

From 2011, adjustable bodywork may be activated by the driver at any time prior to the start of the race and, for the sole purpose of improving overtaking opportunities during the race, after the driver has completed two laps. The driver may only activate the adjustable bodywork in the race when he has been notified via the control electronics that it is enabled. It will only be enabled if the driver is less than one second behind another at any of the pre-determined positions around each circuit. The system will be disabled the first time the driver uses the brakes after the system has been activated. The FIA may, after consulting all the competitors, adjust the time proximity in order to ensure the purpose of the adjustable bodywork is met.

Kierowca nie będzie mógł używać systemu na dwóch pierwszych okrążeniach. Możliwość zmiany położenia tylnego skrzydła pojawi się jedynie w sytuacji, gdy kierowca znajdzie się mniej niż sekundę za poprzedzającym go samochodem. Możliwość zmiany pozycji tylnego skrzydła zostanie zablokowana po pierwszym użyciu hamulca. Mam nadzieję, że przynajmniej zostanie przygotowana specjalna grafika prezentująca kibicom wykorzystanie systemu podobnie jak zostało to wymyślone przy KERS. Możemy spodziewać się dużego zamieszania a korzyści w mojej ocenie wątpliwe.

Ostatnią ważną informacją jaką zamieściła FIA w oświadczeniu prasowym z 23 czerwca jest decyzja odnośnie przyszłorocznego dostawcy opon. W sezonie 2011 i kolejnych bolidy będą uzbrojone w gumy wyprodukowane przez firmę Pirelli. Już kilka miesięcy temu sugerowałem, że oferta włoskiej firmy wpłynęła w odpowiednim momencie i ma największe szanse. Sympatycy Renault mogą żałować, że to nie Michelin bo to właśnie ta firma jest kojarzona z największymi sukcesami francuskiego zespołu. Nowe opony to duża niewiadoma i w pewnym sensie wyzwanie dla wszystkich ekip. Pewną przewagę mogą mieć zespoły, które są obecne również w niższych seriach zaopatrywanych przez włoski koncern. Myślę, że z trzech ofert wybrano chyba najlepsze rozwiązanie. Michelin postawił bardzo wysoko poprzeczkę jeśli chodzi o finanse natomiast firma Avon nie posiada w zasadzie żadnego doświadczenia w F1. Pirelli to kompromis kosztów i doświadczenia. W mojej ocenie bardzo dobry wybór.

Na efekty zmian regulaminowych musimy niestety poczekać ale pewne wnioski można wyciągnąć już teraz. Zmiany nadal idą w kierunku uatrakcyjnienia ścigania i pozostaje jedynie nadzieja, że spośród wielu dziwacznych pomysłów, któryś w końcu okaże się trafiony i w końcu będziemy obserwować każdą minutę wyścigu z otwartymi ustami.

Jeszcze jedna rzecz, która zwróciła w ostatnich dniach moją uwagę i częściowo jest związana z ogłoszonymi zmianami. Otóż Red Bull jeszcze niedawno niezadowolony z osiągów silników Renault po przyjęciu KERSu na sezon 2011 ogłosił, że jest zadowolony ze współpracy z francuską ekipą i liczy na dalszą współpracę. Oprócz ogromnej obłudy wyciekającej z tych słów da się wyczytać coś jeszcze. Wszystko co do tej pory działo się wokół systemu KERS nasuwa tylko jedną, bardzo pozytywną dla nas myśl, że Renault dysponuje bardzo dobrym rozwiązaniem. Innego scenariusza sobie nie wyobrażam.

Bardzo interesują mnie wasze opinie na temat przedstawionych zmian więc nie krępujcie się i korzystajcie z okna komentarzy do woli!