Życie w strefie 300 km/h

Opublikowany przez mrbigstuff 2 Dec 2010 | Komentarze: 10

Wpadłem ostatnio na genialny artykuł, którego autorem jest nie kto inny jak Karun Chandhok. Rzadko się zdarza, że kierowca bierze się za pisanie a jeżeli już to jest to książka, w której głównie można pooglądać zdjęcia. Tym razem jest inaczej. Karun włożył wiele serca w to co napisał i szczerze dawno nie czytałem z takim zainteresowaniem. Oryginał znajdziecie na stronie overdrive.in a poniżej tłumaczenie mojego autorstwa.

Życzę miłej lektury!

Jak to jest być kierowcą F1?

To pytanie zadawane mi było z milion razy więc, kiedy je zobaczyłem i zostałem poproszony o napisanie artykułu od razy odmówiłem. Przecież nie ma na to pytanie jednej odpowiedzi i nie miałem pojęcia od czego mógłbym zacząć. Z jednej strony jest to niezmiernie złożony, trudny i skomplikowany ale z drugiej strony dla kogoś takiego jak ja jest to bardzo naturalna rzecz tylko nie byłem przekonany czy będę potrafił to wszystko opisać. W końcu zdecydowałem zdecydowałem się napisać ten idioto odporny przewodnik, który powinien odpowiedzieć na wszystkie nurtujące czytelników pytania.

Jazda samochodem F1 a bycie kierowcą F1 to dwie różne rzeczy. Bycie kierowcą ciągnie za sobą bardzo dużo pracy związanej z kontaktem z mediami, promowaniem sponsorów, treningiem fizycznym, spotkaniami z inżynierami, negocjowaniem kontraktu i wieloma rzeczami pomiędzy. Jednak najlepszą częścią tej pracy jest ściganie się. Czuję się niezwykle zaszczycony mogąc być częścią absolutnie ekskluzywnego klubu 24 kierowców, którzy co roku mają możliwość jeździć najlepszymi maszynami na świecie – bez wyjątku. Zaraz powiecie, że maszyna HRT odstaje od reszty stawki ale wiąż jest to samochód F1 i to czyni go jednym z 12 najszybszych samochodów wyścigowych na świecie.

Samochody F1 to dziś bardzo skomplikowane maszyny. Kiedyś, podczas Goodwood Festival of Speed miałem okazję pojeździć Williamsem FW08 Keke Rosberga i to uświadomiło mi jak mocno samochody się zmieniły. Mogliśmy bez problemu odpalić samochód i rozpocząć jazdę mając do dyspozycji dosłownie kilku mechaników ale dzisiaj już nie można ruszyć tego cholernego auta bez zestawu laptopów i armii ludzi przeprowadzających setki procedur. Kiedyś to był znacznie mniej skomplikowane – po prostu naciskałeś sprzęgło, wrzucałeś bieg i wyjeżdżałeś. Oczywiście szybka jazda takim autem wymagała ogromnej odwagi ale to o co mi chodzi to brak konieczności operowania dziesiątkami przycisków na kierownicy i ciągłej wymiany informacji z zespołem. Dzięki dobrodziejstwu telemetrii inżynierowie monitorują każdy parametr pracy samochodu i nie jestem pewien, która era jest lepsza – prostsza, uboższa a elektronikę czy współczesna, która daje ogromne możliwości pozyskiwania informacji i wykorzystania ich do bycia jeszcze szybszym.

Czy słowa mogą opisać jazdę samochodem F1?

Myślę, że aby dać wam pełny obraz musimy nieco wyjść poza wyścigowy weekend. W tygodni poprzedzającym zawody spotykam się z moim inżynierem wyścigowym Richard Connell aby omówić plan na wyścig. Inżynier wyścigowy i inżynier odpowiadający za przygotowanie (w moim przypadku Angel Baena) to dwie najważniejsze osoby dla kierowcy. Musimy sobie całkowicie zaufać i to działa trochę jak mały, trzyosobowy zespół, który jest częścią większej struktury. Musisz wierzyć, że robią oni wszystko najlepiej jak potrafią i jedynie w twoim interesie czasem nawet ze szkoda dla zespołu. Angel zwykle przygotowuje stertę danych dotyczących toru bazując na poprzednich wyścigach i wynikach symulacji – dostajemy je zwykle mailem na kilka dni przed spotkaniem. Razem z Richardem przedzieramy się przez to i ustalamy plan na piątkowe treningi.

W czwartek przed wyścigiem robimy rundkę wokół toru aby dobrze mu się przyjrzeć, sprawdzić w jakim stanie jest asfalt, tarki, strefy bezpieczeństwa, wjazd i wyjazd do pitlane – jest to szczególnie ważne jeśli na torze wprowadzone zostały jakieś zmiany. Wieczorem mamy spotkanie z szefem inżynierów (Toni Cuquerella) i dyrektorem technicznym (Geoff Willis). Podczas tego spotkania zespół opracowuje program na cały weekend. Dla nas kierowców najważniejszą rzeczą jest zapoznanie się z informacjami na temat opon, prognozy pogody oraz użycia silnika. Godzinę przed pierwsza sesją treningową w piątkowy poranek mamy kolejne, dużo bardziej naszpikowane szczegółami spotkanie. Obaj inżynierowie wyścigowi przedstawiają plan na pierwszy i drugi trening i analizują ustawienia samochodu takie jak dystrybucja masy, zawieszenie, aerodynamika, załadowanie paliwem i użycie opon. My wspólnie z Richardem omówiliśmy te wszystkie rzeczy na początku tygodnia i ponownie po sprawdzeniu toru. Jest wiele możliwych scenariuszy w zależności od tego czy tor jest “zielony” czy nie, jaka będzie temperatura i czy miałem okazję już jeździć na tym torze. Na szczęście nauka nowych torów przychodzi mi bardzo łatwo. Zawsze dobrze odrabiam pracę domową, oglądam dużo materiałów wideo a także podpytuję innych kierowców co nam bardzo pomaga.

Angel i jak – głównie on – spędzamy bardzo dużo czasy przygotowując wiele wariantów ustawienia dyferencjału oraz silnika. To są ustawienia, które mogę zmieniać będąc już na torze więc dobra baza w tym przypadku to podstawa szczególnie, że w trakcie wyścigu charakterystyka samochodu się zmienia. Musimy wybrać punkt startowy dla balansu hamulców, który musi pasować do ustawień silnika oraz cały czas pamiętać o temperaturze hamulców.

Dyferencjał jest kontrolowany elektronicznie więc możesz zmienić jego ustawienie używając przełączników na kierownicy. Angel wybiera bazę i daje mi 6 lub 7 innych ustawień zaleznie od zachowania samochodu – dla przykładu bardziej zamknięty dla nadsterowności i mnie dla podsterowności. Inżynierowi są w stanie ustawić dyferencjał tak aby pracował indywidualnie w trzech fazach zakrętu – podczas hamowania i na wejściu, w środku jak również podczas wychodzenia i moja w tym głowa aby sobie to wszystko dostosować. Czasem zdarza się, że pewne zakręty wymagają całkiem odmiennych ustawień i wtedy jest dużo zabawy w kokpicie.

Podczas przygotowania silnika możemy ustawić jego prędkość bazową i sposób hamowanie aby moja prawa mogła być przez pewien bezrobotna, elektronika kontroluje obroty podczas zwalniania aby poprawić stabilność hamulców. Podobnie jak poprzedni można to modyfikować w zależności od zachowania samochodu. Balans hamulców jest automatycznie przestawiany w zależności od położenia na torze – czy jedziesz w górę czy w dół.

Tyle roboty za nami a ja nawet nie zdążyłem się przebrać. Pół godziny przed startem razem z trenerem od przygotowania fizycznego robimy rozgrzewkę i ćwiczenia rozciągające. Gdy jest zimno, jak w tym roku w Szanghaju lub Melbourne, dokładamy 15 minutowy bieg po parkingu bo mimo, że to tylko trening to obciążenia są podobne do tego z czym mamy do czynienia w trakcie wyścigu. Z zewnątrz wnętrze samochodu F1 wydaje się niesamowicie niewygodne i gdyby ktoś z was tam usiadł to tak właśnie by się czuł. Głównie dlatego, że wszystko zostało tam dopasowane tylko i wyłącznie dla mnie. Zajęcie właściwej pozycji jest niezmiernie ważne. Musisz się czuć komfortowo bo inaczej dwugodzinny wyścig zamieni się w jedną wielką torturę.

Dobra zostało osiem minut do sesji, wsiadam do auta a mechanicy zapinają pasy bezpieczeństwa, podłączają radio, wkładają kierownicę i ustawiają lusterka. Richard robi próbę radia i test wszystkich przełączników na kierownicy odpowiadających za pozycję dyferencjału, mapę silnika, wolne obroty, pozycję sprzęgła, mapę opon, mapę pedału gazu i balans hamulców. To są krytyczne ustawienia i ważne aby wszystko działało poprawnie. Dodatkowo podaj mi ostatnie dane na temat siły i kierunku wiatru, temperatury toru na chwilę przed startem sesji. Podczas pierwszej sesji wszyscy kierowcy dysponują tylko jednym zestawem twardszych opon więc ważne jest aby odpowiednio o nie zadbać.

Zabawa zaczyna się od pojedynczego okrążenia instalacyjnego. Nawet wtedy trzeba dość mocno cisnąć aby wstępnie rozgrzane opony nie straciły temperatury oraz aby karbonowe hamulce złapały odpowiednią temperaturę. To niesamowicie ważne bo jeśli hamulce się nie rozgrzeją to ulegają “zeszkleniu” co oznacza, że robią się niesamowicie śliskie i nie pracują. Na okrążeniu wyjazdowym cały czas rozmawiam z moim inżynierem aby dograć szczegóły i ustalić bezpieczny zakres temperatur dla hamulców. Już podczas tego okrążenia staram się wyczuć momenty, w których samochód ociera o podłoże aby szybko dopasować odpowiednią wysokość zawieszenia jak również poziom przyczepności aby dobrze zaplanować czas na pierwszy, właściwy wyjazd.

Na niektórych torach jak w Monako, Walencji czy Kanadzie często decydujemy się odpuścić pierwsze pół godziny aby inne samochody przetarły tor. Zwykle planujemy trzy przejazdy po 5-6 okrążeń każdy ale czasem Rich pozwala mi zdecydować czy jeździmy dalej czy kończymy.

Kiedy już zdecydujemy się wyjechać na tor, pierwszy przejazd pozwala nam rozgrzać się i zorientować jak wygląda sprawa balansu. Po wyjeździe z garażu inżynier odpowiedzialny za elektronikę monitoruje zachowanie sprzęgła i po opuszczeniu pitlane podaje przez radio informacje “sprzęgło w pozycję X, silnik w pozycję X” i zaczynamy sesję. Facet od elektroniki wybiera te parametry w zależności zachowania sprzęgła, poziomu przyczepności, temperatury i zużycia sprzęgła. Oczywiście oprócz ruszania nie używamy sprzęgła więc jedyny moment na jego regulację jest przed pit stopem. Bardzo ważne jest aby pamiętać o powrocie do bazowych ustawień zaraz po starcie sesji. Richard obserwuje tor i wybiera najbardziej odpowiedni moment do wyjazdy kiedy ja skupiam się na temperaturze opon i hamulców. Ponieważ opony są wstępnie dogrzane bardzo ważne jest utrzymanie temperatury. Generalnie mamy wstępnie ustalone jaki zakręt pokonujemy na jakim biegu ale pierwszy przejazd do dobry moment by trochę poeksperymentować.

Jako kierowca musisz być skoncentrowanym na 110% aby wycisnąć wszystko co się da z każdego pojedynczego okrążenia. Ważne jest aby zrozumieć kiedy opona zaczyna pracować i czy pojawia się graining. To bardzo częste zjawisko podczas pierwszej sesji i trzeba uważać bo opony muszą wystarczyć na całą sesję. Kiedy dojdzie do uszkodzenia opon stają się bezużyteczne i lepiej wrócić do garażu niż zbierać dane, które są wtedy mocno przekłamane.

Będąc w samochodzie musisz nieustannie zwracać uwagę na zachowanie samochodu w każdej fazie każdego zakrętu i wtedy zdecydować czy

a) nie przejeżdżasz do poprawnie,
b) czy sam mogę zmienić cokolwiek aby poprawić zachowanie samochodu,
c) co możemy poprawić po powrocie do garażu.

Na końcu przejazdu skupiam się aby przekazać zespołowi najważniejsze uwagi, bo nasz szczegóły między przejazdami po prostu nie ma czasu. Dla przykładu:

“Tor jest wciąż bardzo zielony. Samochód nigdzie nie dobija i możemy go posadzić trochę niżej. Opony potrzebują 3 okrążeń aby zacząć pracować, lekki graining z przodu. Hamulce nie były stabilne ale zmieniłem ustawienia silnika i była duża poprawa ale musimy zmienić bazę właśnie w tym kierunku. Przy wejściu w szybkie zakręty pojawiała się nadsterowność… ale to prawdopodobnie przez zielony tor. Blokowanie dyferencjału na wyjściu niewiele pomagało. Dodatkowo mamy dwa inne problemy…” I tak jak powiedziałem – to jest wersja skrócona! Na zakończenie sesji omawiamy wszystkie każdy zakręt. Oceniając balans staram się używać systemu punktowego od 1 do 5 ale częściej określam stratę w sekundach.

Po wszystkim Richard i Angel robią notatki i powoli zaczynamy myśleć nad poprawą osiągnięć samochodu – Angel z elektronicznej strony a Richard ze strony mechaniki a aerodynamiki. W tym samym czasie Pete May mój inżynier opiekujący się silnikami Coswortha przygląda się danym dotyczącym jednostki w czasie gdy inżynier systemowy Marcus analizuje informacje dotyczące startów.

Jak już zdążyliście się zorientować to coś więcej niż ciągłe kręcenie się w kółko. Każde okrążenie się liczy i musi być użyteczne – nawet jeśli to jest okrążenie wyjazdowe lub zjazdowe zawsze można się czegoś nauczyć. Najważniejsza rzecz dla zespołu i kierowcy podczas testów to zachowanie ciągłości. Choć trzeba eksperymentować to musisz robić to w granicach rozsądku aby uzyskać właściwy odczyt zmian, które zostały wprowadzone i aby mieć pewność że to właśnie one miały wpływ na osiągnięty czas okrążenia.

Prawdopodobnie najlepszym uczuciem dla kierowcy jest moment kiedy samochód jest przygotowany do kwalifikacji. Minimalny poziom paliwa, nowy zestaw opon i presja aby wycisnąć z tego perfekcyjne okrążenie. Różnica w przyczepności między pierwszą sesją treningową a kwalifikacjami jest ogromna. Tor nabiera przyczepności ale samochód również bardzo ewoluował. Uwielbiam okrążenia kwalifikacyjne.

Musisz dokładnie zaplanować, na którym okrążeniu zamierzasz zaatakować – niektóre tory jak Silverstone to tory na jedno kółko kiedy na przykład w Melbourne trzeba się nastawić na dwa okrążenia. Ustalamo to z Richardem na długo zanim sesja ruszy i staramy się tego trzymać. Samochód jest wypuszczany z boksu w wąskim oknie czasowym i musisz być bardzo skupiony aby wszystko poszło perfekcyjnie. Jeśli jedziesz ja jedno kółko musisz mocno cisnąć aby samochód osiągnął właściwa temperaturę przed rozpoczęciem okrążenia pomiarowego. Jeśli masz do dyspozycji dwa okrążenia na przygotowanie musisz to robić bardziej delikatnie. W tym sezonie mieliśmy kilka okazji kiedy planowaliśmy jazdę na dwa okrążenia rozgrzewające ale opony osiągnęły właściwą temperaturę za wcześnie i kiedy przyszło do walki o czas gumy zaczynały się kończyć. Może wydawać wam się, że przesadzam ale nawet nie wyobrażacie sobie jak wiele okrążeń kwalifikacyjnych zostało zrujnowanych przez złe przygotowanie opon na kółkach wyjazdowych.

Bardzo ważna jest wizualizacja więc zawsze przed sesją staram się oczyścić głowę i wyobrazić sobie perfekcyjny przejazd. Nie możesz wyobrazić sobie każdego szczegółu ale możesz sobie zwizualizować punkty hamowania, wjazd na tarki. Na okrążeniu pomiarowym w zasadzie nie oddychasz. Poziom koncentracji jaki osiągasz na okrążeniu kwalifikacyjnym jest tak wysoki, wiele czynności do wykonania i wtedy nie ma za wiele czasu na myślenie. Dodatkowo musisz wiedzieć jak zachowuje się samochód. Jeśli nagle wyczujesz, że zakręt numer jeden poszedł nie tak nie ma sensu dalej cisnąć tylko szybko trzeba wyeliminować problem poprzez właściwa nastawy na kierownicy a to wszystko przy 300 km/h. To na prawdę niesamowite uczucie mieć wszystko dobrze zestrojone w przeciwieństwie do treningu gdzie zamiast gonić sekundy musisz ciągle coś poprawiać.

Wyścig to zupełnie inna bajka. W niedzielny poranek nie ma już wiele możliwości aby poprawić samochód. Jedyne zmiany jakie możesz wykonać mechanicznie do regulacja przedniego skrzydła. Kluczową rzeczą jest odpowiedni wybór opon oraz strategii. w tym roku zwykle startowaliśmy na miękkiej mieszance by po zmianie przejechać większą część dystansu. Kierowca musi przestawić się z szybkiego auta, którym jeździł podczas kwalifikacji z 7 kilogramami paliwa na pokładzie na zatankowany po korek samochód. Wszystko wtedy jest inne – samochód nie reaguje tak szybko, trudniej się go prowadzi i nie zwalnia tak łatwo jak wcześniej. Ładunek paliwa w F1 ma ogromny wpływ i ważne jest aby nauczyć się jeździć ciężkim autem tracąc przy tym jak najmniej.

Zanim ustawimy się na starcie robimy kilka rozpoznawczych okrążeń aby lepiej zrozumieć samochód. To niezwykle ważne aby nie zrobić sobie i innym niespodzianki już w pierwszym zakręcie. Bycie na prostej startowej na 25 minut przed startem to dziwny czas. Otacza cię cała masa ludzi dlatego staram się szybko zniknąć pod parasolką i maksymalnie skupić. To trudne bo w tym czasie trzeba jeszcze udzielić wywiadu, uścisnąć dłoń sponsora czy VIPa… Dodatkowo sprawy nie ułatwia mi trener od przygotowania fizycznego, który dokładnie raportuje mi “poziom” dziewczyn (grid girls) używając swojego unikalnego systemu punktowania.

Na 10 minut przed startem zajmuję miejsce w samochodzie aby dać chłopakom czas na podłączenie bidonu, radia i przeprowadzenie wszystkich procedur. Uwielbiam moment kiedy na minutę przed starem silnik jest odpalany, cały tor pustoszeje i zostaje jedynie 24 kierowców w najlepszych maszynach na świecie. Kiedy pojawi się zielona flaga to wszystko co jeszcze przed momentem cię otaczało zostaje z tyłu. W tym czasie inżynierowie monitorują wszystko co tylko jest możliwe.

Procedura startowa jest dość skomplikowana. Robisz kilka ślizgów tylnej osi aby podnieść temperaturę opon a potem wciskasz sprzęgło aby chłopaki złapali odczyty z niego. Każdy samochód ma dwa pedały sprzęgła i Marcus, nasz inżynier systemowy mówi nam kiedy mamy wcisnąć oba aby mógł dobrać właściwe ustawienia do startu. Kidy gasną światła puszczasz jeden pedałów a kiedy samochód rusza z miejsca puszczasz drugi. Bardzo trudno jest utrzymać ten drugi pedał kiedy zaczynają działać ogromne przeciążenia.

Start i połówka pierwszego okrążenia są niesamowicie istotne dla całego wyścigu. Pozycja na torze jest kluczowa i wpływa bezpośrednio na strategię. Zaraz po zakończeniu pierwszego kółka rozmawiam z moim inżynierem na temat naszego tempa, opon innych samochodów i szukamy najlepszego sposobu aby ich prześcignąć. To niezwykle ważne aby być w stanie rozmawiać i cisnąc w tym samym czasie. Zarządzanie oponami jest niezmiernie ważne a start z pełnym obciążeniem mocno daje im w kość. Przez cały wyścig Angel monitoruje formę samochodu i przekazuje mi przez Richarda wszystkie sugestie dotyczące ustawienia dyferencjału, silnika i inne dotyczące zmiany biegów czy stanu ogumienia. Jestem osobą, której rozmowa nie przeszkadza i zawsze proszę chłopaków aby mnie na bieżąco o wszystkim informowali. Z mojej strony przekazuję im informacje na temat balansu samochodu i zużycia opon.

Teraz dajcie mi sekundę a postaram się wam wytłumaczyć jakie to uczucie prowadzić bolid F1. Przyczepność i przyśpieszenie nie może się równać z niczym na Ziemi. Kiedy samochód GP2 przyśpiesza od 0-100 km/h bardzo podobnie do samochodu F1 to powyżej tego zakresu różnica jest kolosalna. Wielu przyjaciół proponuje mi przejazd swoimi Porsche, BMW czy Ferrari i rzeczywiście wrażenia są ale w porównaniu do F1 to jest nic – choć zwykle im tego nie mówię. Przyczepność czyni samochody F1 tak wyjątkowymi. Ilość docisku jakim dysponuje samochód F1 jest niesamowita i będąc szczery to podstawowa różnica pomiędzy F1 a GP2 czy Indycars, które są najbliżej jeśli chodzi o osiągane prędkości. Również droga hamowania jest znacznie krótsza dzięki sile docisku mimo, że GP2 również korzysta z karbonowych hamulców.

W czasie wyścigu musisz ciągle myśleć o tym z kim się ścigasz a z kim nie. To może brzmi głupio ale z mojego punktu widzenia interesują mnie jedynie pozycje kierowców Virgina, Lotusa i Bruno. Nie ma dla mnie żadnego znaczenia jak jadą kierowcy Red Bulla czy Ferrari. Rzeczy takie jak samochód bezpieczeństwa zawsze burzą strategię ale zwykle potrzebujemy jednego lub dwóch kółek żeby stworzyć coś nowego. W tym roku bardzo trudny było mi się przyzwyczaić do ciągłego dublowania. Nigdy do tej pory nie byłem dublowany i trudno jest jednocześnie puścić szybszych kierowców i nie stracić. Muszę powiedzieć, że Richard robi świetną robotę informując mnie ciągle jaka jest sytuacja na torze, kiedy będzie duży tłok a kiedy będę miał czysty tor aby pocisnąć.

Z fizycznego punktu widzenia wyścig to ciężka praca. wyścigi w Malezji i Walencji były niezwykle trudne ze względu na temperaturę i wilgotność ale nawet wtedy byłem w stanie pojechać najlepsze okrążenia pod koniec wyścigu co powoduje, że jestem bardzo zadowolony z mojego przygotowania fizycznego w pierwszym sezonie.

Wyścigi są znacznie dłuższe niz w GP2 a przeciążenia znacznie większe ale z drugiej strony dysponujesz niesamowitym układem kierowniczym, którego nie ma w GP2 co czyni jazdę o wiele łatwiejszą. Poważnie podniosłem moją wydolność i codziennie przejeżdżam rowerem 75-80 kilometrów, znacznie więcej niz do tej pory i jak widać opłaciło się. W bardziej gorące wyścigi jak Malezja czy Walencja tracisz 2.5-3 kilogramy i nie jest to utrata masy ale płynów. Kolejne 24 godziny to ciągłe uzupełnianie braków i zwykle w poniedziałek wieczorem waga wraca do normy.

Jeśli chciałbym dalej pisać o doświadczeniach bycia kierowcą F1 to Sirish (naczelny overdrive.in), będzie musiał znacznie rozbudować swój magazyn. Na prawdę mógłbym tak w nieskończoność ale mam nadzieję, że dałem wam dobry pogląd na to jak wygląda świat zza kółka bolidu F1.