F-duct Mercedesa działa

Opublikowany przez 20 Oct 2011 | Komentarze: 17

Informacja o wykorzystaniu przez Mercedesa systemu F-duct w przednim skrzydle zelektryzowała bardzo szerokie grono. Początkowo trudno było znaleźć konkretne informacje, mówiące o zasadzie działania i wykorzystaniu systemu. Jednak z każdym dniem obraz staje się coraz bardziej czytelny.

Dwa dni temu napisałem, że zadaniem systemu jest zmniejszanie docisku przedniego skrzydła na prostych, aby uzyskać wyższą prędkość. Okazuje się, że idea systemu jest nieco inna. Powietrze zebrane przez otwór znajdujący się na nosie jest przekazywane kanałami znajdującymi się w uchwytach do dolnych części płatów skrzydła, a stamtąd wdmuchiwane pod podłogę.

Przednie skrzydło Mercedesa kryje w sobie wielką tejemnicę (fot. World © Sutton)

Jest to nic innego jak kolejny sposób zasilenia dyfuzora, który ma ogromny wpływ na docisk samochodu. Początkowo pojawiły się pewne głosy o nielegalności takiego rozwiązania, ze względu na duże ograniczenia regulaminowe związanie z “majstrowaniem” przy przednim skrzydle. Dziś już wiadomo, że wyloty powietrza zostały zlokalizowane na spodniej stronie skrzydła w strefie, której aktualne przepisy nie obejmują.

Należy pamiętać, że w przyszłym sezonie dmuchanie spalinami w dyfuzor będzie zabronione, a rura wydechowa znajdzie swój wylot wysoko na poszyciu samochodu. W tej sytuacji zespoły będą szukały sposobów na zasilenie dyfuzora z innego źródła. Jednym z pomysłów, o którym już pisałem jest podwójna podłoga wykorzystywana w tym sezonie przez Toro Rosso. Drugi sposób, bardziej wyszukany, właśnie wyszedł na światło dzienne.

Teraz trochę o wydajności systemu. Dziennikarze autosport.com wzięli pod lupę długie przejazdy wykonywane przez kierowców Mercedesa podczas wolnych sesji w Japonii oraz Korei. Wyniki ich obserwacji są dość zaskakujące. Na Yeongam Michael Schumacher z nowym skrzydłem i dużą ilością paliwa na pokładzie pokonał ogromną ilość okrążeń, korzystając z super miękkiej mieszanki. Czasy kolejnych okrążeń, jakie wtedy notował, były do siebie bardzo zbliżone. Tak zwany klif, czyli moment, w którym opona nagle tracie swoją przyczepność wcale nie wystąpił. To dowód na to, że system działa, zapewnia dodatkowy docisk, a co za tym idzie, pozwala oszczędzać opony.

W sferze domysłów pozostaje jedynie sposób sterowania systemem, bo wiemy, że udział kierowcy jest wykluczony. Najbardziej prawdopodobnym rozwiązaniem jest wykorzystanie pędu powietrza, który będzie kanał otwierał lub zamykał. Stąd już niedaleka droga do wprowadzenie zbliżonych rozwiązań w innych strefach bolidu. Rywale mają o czym myśleć…

P.S. Petrov zostaje w Lotus Renault na kolejny sezon – potwierdzone! Hulkenberg i di Resta będą podstawowymi Force India, a Sutil zajmie miejsce Barrichello w Williamsie.