Tajemnica Mercedesa W03

Opublikowany przez mrbigstuff 15 Mar 2012 | Komentarze: 11

Dyskusja nad rozwiązaniami zastosowanymi przez Mercedesa w nowym bolidzie ciągnie się już od kilku tygodni. Było wiele spekulacji na temat sposobu wykorzystania systemu F-duct w przednim skrzydle. W sieci pojawił się bardzo ciekawy materiał wideo prezentujący całkowicie pasywne rozwiązanie takiego systemu. Po zimowych testach pojawiły się kolejne spekulacje, że niemiecki zespół w jakiś sposób połączył działanie systemu DRS z F-ductem przedniego skrzydła.

Wczorajsza publikacja Craiga Scarborough rozwiewa wiele wątpliwości i daje całościowy obraz genialności oraz prostoty rozwiązania przygotowanego przez niemieckich inżynierów. Jeśli ktoś czuję się na siłach, to odsyłam do oryginalnego wpisu, resztę zapraszam do lektury poniższego tekstu przygotowanego za zgodą i w oparciu o materiał udostępniony przez Craiga.

Pasywne rozwiązanie F-ductu przedniego skrzydła mimo wielu swoich zalet ma jedną poważną wadę. System aktywuje się (oraz przestaje działać) przy pewnej prędkości i jest to proces, który wymaga pewnego czasu. Biorąc pod uwagę zmienne warunki panujące na torze może to prowadzić do pewnej niestabilności oraz nieprzewidywalności w zachowaniu bolidu. Mogłoby dochodzić do sytuacji, w której kierowca w pierwszej fazie dohamowania musiałby się zmagać z brakiem docisku pochodzącym z przedniego skrzydła.

Dużo lepsze w tym przypadku wydaje się rozwiązanie stosowane przy aktywacji systemu DRS. Kierowca w pełni kontroluje moment otwarcia tylnego skrzydła, a system czuwa, by docisk wrócił dokładnie w momencie rozpoczęcia hamowania. Połączenie obu systemów wydaje się w tej sytuacji idealnym rozwiązaniem i zdaje się, że inżynierowie Mercedesa znaleźli na to sposób i co ciekawsze rozwiązanie wydaje się być zgodnie z obowiązującymi przepisami.

Otwór, który w pierwotnej koncepcji systemu był umieszczony w kokpicie, został przeniesiony na wewnętrzną stronę powierzchni bocznej tylnego skrzydła, co oznacza, że W03 posiada specjalny kanał biegnący przez całą długość bolidu. Kolejna różnicą w stosunku do systemu wprowadzonego przez McLarena jest sposób aktywacji. Tym razem otwarcie wlotu jest sygnałem aktywującym działanie systemu (wcześniej kierowca zatykał otwór w kokpicie). Kiedy ruchomy element tylnego skrzydła jest opuszczony, kanał aktywujący wygaszenie przedniego skrzydła jest zamknięty. W momencie, gdy kierowca aktywuje system DRS, otwiera się również kanał aktywujący system F-duct.

Za legalnością rozwiązania przemawia fakt, że regulamin techniczny (oprócz kilku wyjątków) nie zabrania wykorzystania znajdujących się w samochodzie systemów do innych celów niż pierwotnie zakładano. Poproszony o wyjaśnienie całej sytuacji Charlie Whiting, w wypowiedzi dla Autosportu powiedział, że F-duct nigdy nie został zakazany, natomiast wykluczono wykorzystywanie dodatkowych ruchów kierowcy do sterowania przepływem.

Bardzo dużo uwagi powyższemu zagadnieniu poświęcono we wczorajszym wydaniu The Flying Lap, więc jeśli nadal macie niedosyt wiedzy to zapraszam do obejrzenia.

Z niecierpliwością czekam na odpowiedź konkurentów, bo rozwiązanie może mieć ogromny wpływ na osiągi bolidu, szczególnie w kwalifikacjach, kiedy kierowcy mogą w nieograniczony sposób korzystać z systemu DRS.