Ecclestone i Montezemolo nie chcą nowych silników
Jest wielce prawdopodobne, że plan wprowadzenia nowych jednostek napędowych do F1 zostanie zarzucony. Podczas tegorocznego weekendu wyścigowego we Włoszech Bernie Ecclestone wraz z Jeanem Todtem odwiedzili fabrykę Ferrari, gdzie mieli okazję zobaczyć silnik przygotowywany z myślą o sezonie 2014. Choć pierwsze opinie po prezentacji były pozytywne, to okazuje się, że zarówno Luca di Montezemolo, jak i Ecclestone są zdania, że pomysłu wprowadzenia nowych jednostek należy się jak najszybciej pozbyć.
Posłuchałem dźwięku silników w Maranello, nowego i starego, nawet Luca di Montezemolo powiedział, że nowe brzmią okropnie i nie podoba mu się to. Myślę, że Luca sugeruje, aby zawiesić ten pomysł na dwa lub trzy lata. Myślę, że to rozsądne, aby pozbyć się tego pomysłu i pozostać przy tym, co mamy. Są znacznie tańsze od tych nowych. To prawdopodobnie 30% ceny nowego silnika.
Jak widać powyżej nie chodzi jedynie o estetykę, która mimo wszystko wydaje się istotna, ale również o trudną sytuację ekonomiczną, która raczej nie sprzyja podnoszeniu kosztów. Szacuje się, że nowe, 6 cylindrowe, turbodoładowane jednostki o pojemności 1,6 litra byłyby około trzykrotnie droższe od tych, używanych obecnie. W dobie kryzysu, który tak mocno dotknął branżę motoryzacyjną pomysł budził coraz więcej kontrowersji, również wśród przedstawicieli zespołów.
Ecclestone jednocześnie zaznaczył, że nie ma pretensji do obecnego szefa FIA, ale pomysły federacji związane ze zmianą silników są po prostu głupie.
Winię FIA za ten głupi pomysł z silnikami. To nie jest wina Todt’a, Mosley zaczął to wszystko i go poniosło.
Wielokrotnie zdążyliśmy się już przekonać, że Ecclestone nie rzuca słów na wiatr, więc rewolucji silnikowej raczej nie będzie, a przynajmniej nie w 2014 roku.
(29 Sep 20:55)
Nie wprowadzą zaturbionych małolitrażowych to będą lobbować elektrowozy.
(29 Sep 21:20)
Mam nadzieję, że nie wprowadzą tych turboparchów… To nie są silniki dla bolidów, już te nowe wykastrowane WRC z niskim ładowaniem turbo są tragiczne.
(29 Sep 21:55)
Pierwszy raz zgadzam się z tobą ;p
(29 Sep 21:21)
Nie czaje o co kaman. Przeforsowali silniki v6 z turbiną. Jakiś czas temu niby Bernie był zadowolony z tego projektu. Nawet podobał mu się dźwięk nowych motorów. Teraz po konsultacji z Montezumą już jakoś mniej. Ogromne pieniądze wpompowano w projekt silnika V6 Turbo praktycznie od podstaw. Tak trudno było przewidzieć fakt, że to będzie drogi i ałkustycznie mierny projekt?? Nie lepiej “odmrozić” projekt silników V8?? Dlaczego nie podjęto takiej decyzji?? Kto odda producentom środki pieniężne, które wydali na projekt nowych jednostek napędowych. Cięcie kosztów tłumaczone kryzysem to jakaś utopia!!
(29 Sep 21:28)
Nie podobał mu się dźwięk silników, tylko przewidywano, że nie będzie zły. Takie radosne pobożne życzenia. Przecież te silniki dopiero zaczęli odpalać na hamowniach.
(29 Sep 21:30)
Wspaniale. Pomysł nowych silników był beznadziejny. Praktycznie co sezon są zmiany. To robi się cholernie męczące. To tak jakby co sezon w piłce nożnej zmieniać zasady gry. W tym gramy w 11 a w następny w 6 ale po 30 minutach wchodzi nowych 5 do każdej drużyny. Jeśli zacznie padać deszcz piłkę będziemy odbijać również rękoma.
(29 Sep 23:02)
hehe, dobre porównananie 🙂
(29 Sep 21:47)
Przecież, nowe silniki , to zabieg w celu przyciągnięcia producentów samochodów. W nowym silniku były innowację i rozwiązania , które za niedługo będą stosowane w samochodach drogowych. Bernie podcina sobie gałąź na której siedzi ale to nic nowego – od kilku lat to robi więc może nawet nie jest za bardzo świadomy.
Jednak trzeba rozważyć wątek stracha na wróble, który Ecclestone uskutecznia od początku wdrażania nowych jednostek. Nazywa się to inaczej zły glina i dobry glina i Todt jest tym złym. Osobiście myślę ,że gdyby to był tak bardzo poroniony pomysł juz dawno dziadyga postawiłby na swoim.
(29 Sep 21:57)
A jakie nowe technologie miały być w tych silnikach? Przecież to miały być 1.6 z bezpośrednim wytryskiem 🙂 Zupełnie jak w nowych WRC, tylko z parą extra cylindrów.
(29 Sep 22:05)
ERS = KERS + TERS
(29 Sep 22:54)
Pięknie, tylko to nie jest część składowa silnika…
(30 Sep 08:07)
Ależ oczywiście ,że obydwa systemy mają być integralną częścią jednostki napędowej. KERS miał być montowany przy silniku, a TERS miał być powiązany z KERSem i montowany w układzie wydechowym – np silnik elektryczny w momencie zdjęcia nogi z gazu zmuszał by turbinę w kolektorze wydechowym do ciągłej pracy .
Po za tym interesujący dla producentów mogło by być badanie nad niezawodnością jednostki napędowej. Nie sztuką jest podżyłować silnik ale uzyskać przy tym małą awaryjność.
Trzeci argument miał być taki ,że jednostka V6 miała stać się standardowym silnikiem FIA używaną w wielu seriach i samochodach. Wtedy i cena by spadła i wielu by ją chciało produkować.
(30 Sep 10:00)
Czekaj, czekaj. KERS miałby być montowany przy silniku. Czyli nie byłby częścią silnika, tylko podobnie jak alternator oprzyrządowaniem. To jest spora różnica.
Poza tym- po co realizować podtrzymanie TERSem, skoro od lat robi się toto przy pomocy systemu ALS czyli prostego opóźnienia otwarcia zaworów wydechowych i działa to świetnie…
To przecież taka sztuka dla sztuki 🙂
(30 Sep 12:00)
KERS ma być na 100 % integralną częścią silnika, ponieważ wejdą elektryczne aleje serwisowe i kierowca będzie musiał wyłączyć silnik spalinowy.
O ile dobrze się orientuję to opóźnienie zapłonu zostało zakazane wraz z dmuchanym dyfuzorem.
Turbo to bardziej rozwinięta forma napędu, jego bezpośrednim następcom o ile się nie myle był silnik odrzutowy, wiec nie rozumiem czemu obstajesz przy staromodnych wolnossących.
(30 Sep 12:22)
Fracky, proszę Cię… Naprawdę myślisz, że te elektryczne pit stopy zadziałają?
I że ktoś to będzie chciał oglądać?
Dla mnie to jest kolejna mrzonka FIA 🙂
A opóźnienie zapłonu owszem, jest zabronione, ale nie do końca. Ciągle możliwe jest zdaje się 10% opóźnienie, a to spokojnie wystarczy dla działania ALS.
P.S. Turbo nie ma nic wspólnego z napędem odrzutowym. Poczytaj historię Heinka 176 i silników Franka Whittle 🙂
(30 Sep 13:29)
Wierzę ,że wejdą ponieważ po co mieli by kazać montować rozrusznik ?
Co do ALS przyznam się ,że nie orientuję się dokładnie w szczegółach obu rozwiązań ale TERS ma generować dodatkowe 90 KW, mam nadzieję ,że to 10 % wystarczy 😉 – żartuję.
Koncepcja TERSu jest taka , ażeby wykorzystać ciepło ze spalin do ładowania baterii. Kwestia bezwładu pewnie jest jeszcze otwarta – zobaczymy co zrobią konstruktorzy. Może Twoje rozwiązanie zostanie wykorzystane.
(30 Sep 20:02)
Wbrew pozorom rozrusznik nie jest głupi i z innych powodów. Anti- stall to nie jest złote i genialne rozwiązanie.
Ja nie chcę wierzyć w elektryczne pit stopy tak samo jak w to, że Evo XI będzie miało tylny napęd na silniczkach elektrycznych…
(30 Sep 21:28)
Bardzo ciekawe – możesz podać inne plusy wykorzystania rozrusznika oprócz wygody ?
Silnik spalinowy jest wysoce nieefektywny. Jego sprawność jest bardzo niska. Turbo i ERS potrafią odzyskać wiele energii z jego pracy więc nie wiem czemu nie spróbować tego zrobić.
Już nie chodzi o ekologię , chodzi o to aby wyleczyć nieco ułomności z tradycyjnego napędu. 🙂
(30 Sep 21:42)
Zasadnicze plusy są takie, że po spinie, czy wypadnięciu na pobocze jak zgaśnie silnik to go będzie można odpalić.
Turbo nie jest złotym środkiem. W silnikach wyczynowych to jest cholernie obciążony element i dość szybko się psuje. O ilościach ciepła jakie generuje nie wspomnę.
(01 Oct 08:09)
Co do rozrusznika – bardzo rzadko zdarzają się takie sytuację. Obecne systemy podtrzymania pracy silnika na niskich obrotach spełniają dobrze swoją role, pomijając nieszczęsny przypadek Pani Marii de Villoty.
Doczytałem o turbinach gazowych i turbosprężarkach – muszę oddać rację i podziękować za zwrócenie uwagi. Zdawałem sobie sprawę ,że główną różnicą pomiędzy tymi wynalazkami jest komora spalania ale to dwa odrębne projekty, rozwijające się samodzielnie. Jednakże musisz przyznać ,że turbo poprawia sprawność silnika ? Jak i to ,że obecnie jest bardzo szeroko stosowany w przemyślę motoryzacyjnym.
(01 Oct 09:52)
Pewnie, że turbo poprawia osiągi silnika, ale:
1. Generuje ogromne ilości ciepła w porównaniu z silnikiem N/T.
2. Zwiększa zużycie paliwa.
3. Problemem w silnikach wyczynowych jest to, że gwałtowny strzał z tubriny przy gasnącym silniku powoduje jej zatarcie i jest po sprawie. Ciekawe jak ma zamiar rozwiązać to FIA? Będą montowali turbo-timery? 😀
(01 Oct 10:08)
Panowie napiszę tylko z mojego doświadczenia kilka rzeczy:
1. Generalnie turbo nie zwiększa liczonej laboratoryjnie sprawności, gdyby tak to każdy prius by go miał.
2. Samo w sobie generuje niewiele ciepła, ciepło pochodzi ze spalin.
3. Jest szansa, że dzięki turbo z bezpośrednim wtryskiem zwiększy się sprawność spalania paliwa w f1, kwestia jak niska sprawność jest w tych 2.4 – ponieważ mówimy tu o 100% otwarciach przepustnicy i maksymalnej mocy osiąganej na wysokich obrotach.
W turbie chodzi o to, ze można uzyskać sporo większą moc z mniejszej pojemności oraz niższych obrotów.
Mniejsza pojemność oraz mniejsze obroty dają nam profity w postaci mniejszych oporów wewnętrznych silnika.
Bezpośredni wtrysk w parze z turbo przyczyniają się w ogromnej mierze do zwiększenia sprawności ponieważ można nim regulować AFR (Air to Fuel Rate), trzeba natomiast uważać na to jak bardzo trujące spaliny powstają.
Oczywiście sprawność jednostki napędowej to ilość uzyskanej energii kinetycznej ze spalenia konkretnej dawki paliwa, dla której wartość energetyczna spalenia całkowitego jest znana.
Dodam, że według mnie niegłupią ideą byłyby wyścigi na określonej przed startem, odpowiednio dużej, ilości paliwa.
Niech każdy robi silniki jakie uważa i systemy jakie chce. Ilość paliwa na konkretny tor określałby jakiś wzorowy pojazd F1. Takie myślenie wydaje się być trochę ekscentryczne, ale gdyby wgłębić się w zasadę działania silnika. Może jednak dla tego typu wyścigu warto zarezerwować nazwę F1 – Fuel1 🙂
Tylko co w razie pojawienia się na torze SC… 🙂
Można by tak długo pisać.
polecam google: BSFC graph
(01 Oct 10:13)
Human, rozwiązaniem problemu numer 3 mogę się zająć nawet ja 🙂
Wystarczy skonstruować elektryczną pompę oleju i trochę pokręcić “wiatraczkiem” w turbinie 🙂
(01 Oct 11:23)
Peeryt, turbo samo w sobie generuje niewiele ciepła. Ty widziałeś kiedyś samochód sportowy, czy tylko teoretyzujesz? Nagrzana do białości, czyli około 900 stopni turbina generuje niewiele ciepła? 🙂
Dobre, dobre. Jeszcze lepszy jest tylko pomysł zrobienia z F1 wyścigów o kropelce 🙂
(01 Oct 20:12)
Dalej twierdze, że turbo nie generuje dużo ciepła. Ty piszesz o jego oddawaniu. To, że się rozgrzewa do ponad 1000 stopni to, przecież nie jest generacja ciepła. Dla mnie generowanie ciepła następuje w momencie zapłonu mieszanki, więc ciepło generuje spalająca się mieszanka, której gazy rozprężone w komorze spalania, są jeszcze na tyle sprężone, że może nastąpić jeszcze ich rozprężenie w owej turbosprężarce.
Oczywiście kaloryfer w domu też nie generuje ciepła, natomiast piec w piwnicy już na to pozwala. Może skończmy temat 🙂 Ale miła dyskusja. Pozdrawiam!
(01 Oct 21:47)
Peeryt, ale to dla Ciebie. Bo dla mnie jako osoby, która przez pół życia grzebała w jakiś silnikach turbo ciepło generowane w procesie spalania jest pomijalne.
Za to wytwarzana (tak lepiej?) w komorze silnikowej wysoka temperatura, której źródłem jest turbo, jest cholernym problemem.
I pewnie nie tylko dla mnie- inaczej nie byłoby paru spektakularnych pożarów Subaru grupy N.
(02 Oct 09:45)
Nie wiem czy Subaru gr. N jest warte nawet 1% bolidu F1.
Tych problemów o których piszesz (zbyt dużo ciepła pod pokrywą silnika), w ogóle nie biorę pod uwagę w dyskusji o F1. Przecież mówimy o F1 a nie o zabawie w garażu.
Human, to co napisałeś jest dla mnie herezją 🙂
“[…]ciepło generowane w procesie spalania jest pomijalne.”
Widzę, że mamy inne podejście do tematu.
(02 Oct 19:01)
Wiesz Peeryt, ja już wszystko wiem o Tobie. Ty skończyłeś jakieś dziwne studia techniczne. Pewnie jakiś wydział mechaniczny, ale prawdziwego samochodu nigdy nie widziałeś na oczy.
Coś jak mister Nicholas Wirth z jego ślepą wiarą w CFD.
(02 Oct 23:33)
Liczyłem, że ten blog zajmuje się sportem, który wymaga eleganckich komentarzy.
Miło mi Human, że już wszystko o mnie wiesz, ja natomiast nie jestem przedmiotem tego blogu i robisz tzw “off”.
Powstrzymam się i zrezygnuję ze szkicowania Twojego portretu psychologicznego.
Dziękuję za dyskusję.
Pozdrawiam.
(03 Oct 00:36)
No tak, wiedziałem, że trafiłem 🙂 To mi jako żywo przypomina mojego wykładowcę z PKM, który wiedział wszystko o samochodach rajdowych, ale nie mógł równocześnie wyjść ze zdziwienia, że samochód rajdowy może mieć trzy dyferencjały ;D
(03 Oct 00:38)
A i żeby skończyć Twoje dywagacje. Koszt budowy i rocznego utrzymania topowego Subaru Impreza grupy N to jakieś 7.5% kosztów budowy i utrzymania jedngo bolidu F1 w skali roku.
(29 Sep 22:10)
Podobno Pan Borowczyk ma pomysł jak sprawić aby kibice nie zaóważyli różnicy.
(29 Sep 22:55)
Pewnie będzie jak w nowym M5 dla dziewczynek- będzie przez głośniczki telewizora leciał nagrany dźwięk V10-tek 😀
(29 Sep 21:55)
Ferrari widocznie jest w tyle w rozwoju, dlatego chcąc odłożenia w czasie. A Bernie nie ma nic do regulaminu technicznego. Może sobie mówić. Tutaj pewłnię władzy, ma FIA. A Todt nie przepada za Berniem i na pewno nie zmieni decyzji dotyczącej silników.
(29 Sep 22:04)
Bernie po prostu chce za kratami słuchać jednostek V8 a nie 1.6 turbo czy to nie oczywiste???? 😀
(29 Sep 23:23)
A mnie się podoba pomysł z nowymi silnikami. Silniki atmosferyczne zostały doprowadzone praktycznie do granic swoich fizycznych możliwości. Napiszę kontrowersyjnie, ale: niemal przypominają silniki elektryczne. Ich awarie są zbyt rzadkim widokiem na torach wyścigowych.
Silniki turbo – ok są droższe, ale za to generują więcej momentu, a co za tym idzie mogą być trudne do ogarnięcia. Do tego zawsze łatwiej może się urwać np korba. Kolejny element do popsucia to samo turbo. Dochodzą wysokie temperatury, to znaczy potrzeba lepszych smarów, materiałów…
F1 powoli przestaje być wzorcem dla branży motoryzacyjnej, dlatego jestem na tak dla zmian.
Nie można zrzucać wszystkiego na kryzys.
Nie zgodzę się z komentarzem powyżej o ciągłych zmianach przepisów.
Nie można porównywać piłki do F1. W piłce gra głównie fizyka człowieka natomiast w F1 jego umysł. Umysł i możliwości człowieka są tak wielkie i różne, że musiały zostać ograniczone wąskimi regułami gry.
F1 jest już tak obwarowana przepisami, iż aby nie zatęchła musi być plastyczna.
Dodanie turbo jest bardzo prostym zabiegiem, który sprawi dodatkowe zamieszanie.
…a przecież formuła jest nudna kiedy nic się nie dzieje… nieprawda?
(30 Sep 00:26)
Fajny komentarz, ale całkowicie nietrafny. Żeby nie powiedzieć, że całkowicie bzdurny.
Silniki atmosferyczne nie zostały doprowadzone do granic swoich możliwości, bo te 2.4 V8 spokojnie mogłyby się kręcić do 20k, albo lepiej obrotów. Wtedy by można mówić o zbliżaniu się do granic możliwości. W tym momencie silniki są absolutnie bezpieczne- widać, że ich elementy nie są poddawane obciążeniom granicznym. Wielka wina w tym FIA, która ciągle obcina możliwości rozwoju- nie tylko w F1. W WRC jest to samo. Ciekawe ile osób pamięta, że kit-cary pod koniec lat 90-tych w topowych specach kręciły się do 13k obrotów i działały.
Pewnie, że turbo generuje większe obciążenia, ale żeby zaraz miała się urywać korba? Przecież korby będą pewnie z tytanu, albo innej cholery. Raczej spodziewałbym się problemów z dziurami w tłokach. Ze względu na konieczność zmniejszenia spalania mieszanki będą pewnie bardzo ubogie- dużo powietrza/mało paliwa- potencjalne nieszczęście gotowe.
Wszystko jeszcze zależy od maksymalnego ciśnienia doładowania…
(30 Sep 08:18)
Tak można by podkręcić do 20 k tradycyjną jednostkę ale w życiu by ona nie wytrzymała przy tych materiałach dostępnych w regulaminie technicznym co najmniej 2 weekendów czyli około 1000 km. Można by było zmienić materiały ale idea jest taka ,że ma to zachęcić fabrycznych do powrotu do królewskiej serii. Nikt przecież nie będzie używał potem egzotycznych pierwiastków do budowy silników.
Być może Bernie jest nieco w impasie, bo wszystkie kraje produkujące ropę widzą nieco zagrożenia w nowych silnikach. Nie jest tajemnicą ,że mnóstwo koncernów petrochemicznych ładuję swoją kasę w F1. Z drugiej jednak strony ropa się kończy i trend będzie pewnie inny. Zobaczymy jak to będzie wyglądać
(30 Sep 10:07)
Skąd wiesz, że nie można? Tytani intelektu w Polsce twierdzą, że jednostka napędowa Subaru WRC ładowała 2.2 bara, a później wybuchała. Tylko, że przy okazji homologacji S12b, Prodrive opublikował papier, że normalne doładowanie tego silnika w peaku to 3.5 bara. Nie sądzę więc, że podniesienie prędkości obrotowej silnika o 2k obrotów to jakaś różnica. Są słynne przypadki pewnych S2000, gdzie podobno ogranicznik się zepsuł i silniki kręciły się wyżej- bez strat dla jednostek. Do tego dochodzi fakt, że przed wprowadzeniem limitu silniki spokojnie kręciły się powyżej 19k obrotów!
Już pod koniec lat 90-tych 3 litrowe V12-tki na hamowniach Illmora kręciły się do 21-22k obrotów. Wystarczy sprawdzić stare artykuły Śmiłowskiego, które de facto przebijały wszystko, co teraz powstaje. Łącznie z twórczością Sokoła.
(30 Sep 11:08)
Human, czytam Twoje komentarze i tak naprawdę nie widzę Twojego sprecyzowanego, mocno uargumentowanego stanowiska na ten temat.
Znalazłem tylko “turboparchy” oraz porównanie do rajdów płaskich.
Jest pewne, że masz wiedzę techniczną/historyczną(mam nadzieję, że wiesz, że Twoi rozmówcy również taką posiadają) na temat konstrukcji silników.
Pewne jest, że silniki które teraz jeżdżą będą musiały zostać zastąpione przez coś nowego. Co zatem proponujesz?
ps. moje rozważania na temat korby wyglądały tak: “np korba”, więc proszę się tak nie przyczepiać temu nieszczęsnemu elementowi silnika.
ps2. dodam do naszych rozważań również, że prędkość obrotowa silnika determinowana jest głównie poprzez prędkość progresji płomienia w komorze spalania i cylindrze oraz ich wymiarów.
(30 Sep 11:22)
Nawiązanie do rajdów płaskich jest słuszne, gdyż to właśnie w rajdach płaskich wprowadza się nowe silniki i technologie (w odróżnieniu od F1, gdzie motory są zamrożone).
Co więcej- te nowe F1 na początku miały być wyścigową wersją silnika globalnego (mrzonki FIA) i miały być zasadniczo podobne do tych nowych 1.6T na bezpośrednim wtrysku. Dopiero sprzeciw paru zespołów, jak dobrze pamiętam z Ferrari na czele, doprowadził do dodania pary cylindrów.
Nie bardzo rozumiem dlaczego miano by wprowadzać nowe silniki? Bo jest trend na downsizing i bycie eko? Doświadczenie Lambo i Ferrari pokazuje, że można spokojnie zrobić wielkie złe silniki wolnossące nie będące na bakier z ekologią. Ja jestem wielkim wręcz fanem rozmrożenia silników, zlikwidowania ograniczników obrotów i powrotu do V10. Ja rozumiem, że w latach 80-tych były silniki 1.5 turbo. Tylko tam nie było żadnych ograniczeń, więc silniki generowały jakieś przerażające moce i momenty. Takie rozwiązanie ma sens. Rozwiązania proponowane przez FIA nie ma żadnego. Co doskonale pokazuje kierunek, w którym podążają światowe rajdy. Wszyscy producenci mówią, że średnica zwężki w RRC powoduje dławienie silnika, a FIA i tak wie lepiej…
(30 Sep 11:39)
Podejrzewam ,że w warunkach laboratoryjnych mogły by kręcić i 24, przy odpowiednich ustawieniach. Tak jak napisałem powyżej – nie jest problemem podkręcić silnik ale znaleźć kompromis z żywotnością. Dochodzi do tego także wątek bezpieczeństwa. Po za tym w F1 mocniejszy silnik nie jest potrzebny do poprawy osiągów. Ważniejsze jest aero.
W czasach które opisujesz były specjalne silniki na kwalifikacje ( F1 ). Bardzo często te jednostki nawalały a i wymiana co wyścig nie była czymś rzadkim.
Nowe silniki są znacznie bardziej zaawansowane technicznie a i o to w F1, aby testować nieznane.
(30 Sep 12:18)
Wybacz, ale z tą aerodynamiką to strzeliłeś jak kulą w płot. Dzisiejsze problemy z wyprzedzaniem są właśnie powiązane z aerodynamiką, a raczej z utratą docisku przy jeździe blisko poprzedzającego bolidu. Jeszcze na początku XXI wieku takich problemów nie było, bo nie było ogranicznika i żeby wyprzedzić można było w razie potrzeby dokręcić sobie silnik wyżej. Wyścigi były przez to znacznie ciekawsze.
Inna sprawa, że teraz się nic nie psuje, co dla mnie też jest nieciekawe- po pierwsze można w 99% założyć, że w wyścigu nie będzie żadnej niespodzianki, po drugie- nie ma szans, że jakiś słaby zespół sprawi niespodziankę i wbije się do 10.tki, bo parę osób z czołówki się zepsuje.
I tak jest praktycznie w każdym sporcie motorowym- awarie są od wielkiej czapy i powodują wielkie zdziwienie. Takie sterylne wyścigi są po prostu nudne. Dlatego mnie coraz bardziej interesują wyścigi samochodów historycznych.
P.S. Silniki kwalifikacyjne osiągały podobno nawet 1500 koni z 1.5, nijak nie mogły się więc nie psuć 😀
(30 Sep 12:38)
Z aero nie trafiłem kulą w płot, bo jak wskazuję nazwa wyścigi, chodzi o to aby się ścigać – wygrywa ten ktory jest najszybszy. Ponieważ opór powietrza to coś normalnego przy dużych prędkościach , to postanowiono go wykorzystać do stworzenia siły docisku, która pozwala pokonywać zakręty z niesamowitą prędkością. Myślę ,że to najbardziej boli zwolenników dużych silników – rok temu RBR bił rekordy torów ustanawiane przez mocniejsze silniki choćby V10, a już na pewno dzisiejsze bolidy są o wiele szybsze niż te 20 lat temu chociaż wyleciały 4 cylindry po drodze.
Zatoczyliśmy pełne koło w tej dyskusji – moim zdaniem. Jeżeli Ci brakuję niespodzianek , to powinieneś cieszyć jak dziecko z nowych silników a ty narzekasz. Na 100 % w pierwszych dwóch latach po wprowadzeniu V6 będą działy się cyrki.
Co do wyprzedzania – wole oglądać mało wyprzedzeń ale takich które dowodzą kunsztu kierowcy. W 2010 r Kubica na Abu Zabi wyprzedził Kobayashiego i Sutila w pięknym stylu dowodząć ,że jak się potrafi to można na tym torze też wyprzedzać
P.S. Jestem ciekaw Twojego zdania na temat ostatniego rajdu z udziałem Kubicy. Nie wiem czy dobrze zrozumiałem ale czy on nie był szybszy od mistrza Włoch ? I to w jakich warunkach…
(30 Sep 12:48)
Fajnie, tylko niekoniecznie wygrywa ten, który jest najszybszy. Doskonale pokazał to koniec sezonu 2010. Przykład Vettela też nie jest do końca trafiony. Powszechnie bowiem wiadomo, że RBR działał w szarej strefie. Nie tylko pod względem rozwiązań, a także kosztów. I tyle w tym temacie 🙂
Poza tym- ja narzekam na nowe silniki, bo dla mnie to jakaś kastracja wyścigów. Jakby to miało być 2.4 turbo, to ok. Nawet 2 litry, V8 turbo. Ale 1.6? Przecież to będzie pewnie brzmiało równie źle jak N-grupowy Lancer! I to jest dla mnie tragedia. Nie to, że silnik się zmieni, tylko fakt, że silnik się zmieni na coś, co na upartego można zamontować bez większych zmian w Fiacie 500.
A co do Kubicy- nic nie sądzę. Dalej twierdzę, że we Włoszech najlepsi są Ucci, Rox, Betti. A ich na tym rajdzie nie było, więc dalej nie mam do czego porównywać. Jak porównam to powiem.
P.S. Ktoś zauważył tylny zderzak samochodu Kubicy? Konkretnie sposób wyprowadzenia układu wydechowego? Bo ja stawiam orzechy przeciwko kasztanom, że w Polsce uznano by protest 🙂
(30 Sep 13:53)
Nie możemy narzekać na coś czego nie znamy. Nie wiemy również jak to będzie brzmiało. Wszystko co mamy, to przypuszczenia.
Kręcimy się wokoło dyskusji prowadzonych przed wprowadzeniem silników ZS do wyścigów długodystansowych.
(30 Sep 20:03)
@Peeryt
Wiesz jak na żywo brzmią samochochy grupy N i WRC? To powinieneś wiedzieć dlaczego kibice bardziej lubią wiertarki typu Kit- Car, S2000, S1600…
(01 Oct 10:24)
You Tube: 1.5 f1 turbo engine – chyba nie jest aż tak źle z dźwiękiem.
Szczególnie biorąc pod uwagę kłopoty z trakcją.
(01 Oct 11:25)
@Peeryt. Nie jest źle. Jest dramatycznie źle. To jest silnik F1, czy silnik z Lancera Evo IX i to bez podtrzymania? 🙂
(30 Sep 10:47)
Cieszy fakt ze w koncu Bernie przejrzal na oczy i poroniony projekt rewolucji silnikowej v6 turbo zostanie jak najszybciej wyrzucony do kosza. Mowiac pol zartem dorzucmy turbo do obecnych jednostek, ten zabieg z pewnoscia zadowoli wszystkie strony ;-).
(03 Oct 06:46)
@Human
Wielokrotnie skarżyłeś się na obraźliwe komentarze innych czytelników bloga kierowane pod Twoim adresem. Niektóre były słuszne (na co reagowałem), a inne nie. Dziś przyjrzałem się Twoim komentarzom i z przykrością stwierdzam, że przekraczasz pewne granice dobrego smaku, mimo, że Twoje komentarze niosą ze sobą pewną wartość. Traktuj ten komentarz jako pierwsze i być może ostatnie ostrzeżenie. Odczep od swoich komentarzy wagonik pod nazwą “osobiste wycieczki”, a problemu nie będzie.
(03 Oct 10:54)
Ależ Mr.Big. To nie jest żadny obraźliwy komentarz, tylko proste stwierdzenie faktu i powiedzenie wprost. Zresztą na tej samej zasadzie wprost mówi się na Politechnice Wrocławskiej do studentów wspomnianego przeze mnie Wydziału Mechanicznego, gdzie zdarzyło mi się parę lat przebywać w charakterze żaka.
Nie ma w tym nic obraźliwego. Dla mnie EOT.