Dlaczego tak trudno utrzymać poluzowaną nakrętkę na osi?

Opublikowany przez 11 Jul 2013 | Komentarze: 4

Niedzielny wypadek w alei serwisowej nadal budzi ogromne zainteresowanie. Z różnych stron pojawiają się pomysły, związane z poprawą bezpieczeństwa i większość z nich dotyka kwestii organizacyjnych, całkowicie pomijając wątek technologiczny. W mojej ocenie najlepszym rozwiązaniem, byłoby wprowadzenie rozwiązań zapobiegającym zsunięciu się koła, jednak jak już zasugerowałem w jednym z poprzednich wpisów, podpierając się opinia eksperta, nie jest to zadanie łatwe.

Ponieważ moje pytania dotyczące tej materii, przesłane do FIA Institute, pozostały jak na razie bez odpowiedzi ponownie zwróciłem się do Craiga Scarborough z prośbą o nieco szerszą analizę możliwych rozwiązań. Okazuje się, że zabezpieczenia przeciwdziałające zwolnieniu się wadliwie zamontowanej nakrętki są już w użyciu, ale spełniają one swoją rolę jedynie w pewnych okolicznościach.

“Jak już wspominałem, ciasne mocowanie nakrętki na osi oznacza, że trudno jest opracować skuteczny mechanizm przeciwdziałający jej zwolnieniu. Aktualnie nakrętka jest trzymana przez piny wychodzące z osi, ale one wyskakują jedynie, gdy nakrętka jest ciasno dokręcona. Szczerze mówiąc luźna nakrętka łatwo poradzi sobie z tego rodzaju pinami zabezpieczeniami i odpadnie, nie są one wystarczająco mocne, aby utrzymać nakrętkę w miejscu, z całą wagą samochodu i obciążeniem generowanym przez kręcące się koła, kiedy samochód opuszcza stanowisko serwisowe.”

W dyskusji poruszyłem również temat kluczy pneumatycznych, wyposażonych w sensory sygnalizujące wkręcenie się nakrętki z odpowiednią siłą. Informacja o możliwości ich wprowadzenia pojawiła się na początku poprzedniego sezonu. Nowe narzędzia, sygnalizujące pracę klucza w czasie rzeczywistym, miały znacznie poprawić bezpieczeństwo w alei serwisowej i spodziewano się, że szybko staną się elementem obowiązkowym wyposażenia każdego zespołu. Dlaczego tak się jednak nie stało?

“Problem utrzymania koła podczas wyjazdu z pola serwisowego jest trudny, a wykrywanie momentu dokręcania nakrętki ryzykowne. Tak samo ryzykowne, jak wykorzystanie sygnału z klucza pneumatycznego jako wyzwalacza dla lizakowego, aby ten wypuścił samochód. Pojawienie się sygnału oznaczającego wystąpienie określonego momentu dokręcania wcale nie musi oznaczać, że nakrętka została poprawnie zamontowana. Krzywe wkręcenie się w gwint lub problematyczna nakrętka, która utknie, może wygenerować poprawny moment dokręcenia i dać fałszywy sygnał pozytywny. Całkiem łatwo może dojść do sytuacji, w której nakrętka nie będzie w pełni na osi, a samochód zostanie wypuszczony.”

Możliwe jest również wykorzystanie czujnika, sygnalizującego wysunięcie się pinów zabezpieczających nakrętkę. Piny otwierają się jedynie, gdy nakrętka jest poprawnie dokręcona. Jednak i ten pomysł według Craiga Scarborough nie daje gwarancji, że cała operacja przebiegła zgodnie z planem.

“Kolejnym rozwiązaniem może być czujnik określający położenie pinów zabezpieczających nakrętkę przed obluzowaniem. To zwykle jest ręczny mechanizm, mechanik naciska na oś i piny wystające z osi, przeciwdziałające zsunięciu się nakrętki. Ta przechodzi przez mechanizm, który zaskakuje, gdy nakrętka jest odpowiednio zamontowana. Ponownie używając jedynie tego mechanizmu możemy otrzymać fałszywy sygnał. W przypadku gdy nakrętka nie została zamontowana poprawnie, mechanik ściągając ją, może wygenerować sygnał, mimo, że na krętka nie jest na osi. Konieczne wydaje się zastosowanie podwójnego mechanizmu wykrywającego obecność nakrętki na osi oraz wysunięcie się pinów. Jedynie połączenie tych dwóch sygnałów gwarantuje bezpieczny wyjazd.”

Ekspert techniczny Autosportu sugeruje, że znacznie łatwiejszym i skuteczniejszym rozwiązaniem będzie skorzystanie z rozwiązań proceduralnych. Craiga Scarborough przychyla się do pomysłu Garego Andersona, zakładającego ograniczenie ilości mechaników obsługujących samochód. Wskazuje również, że bolid po momentu zakończenia wymiany powinien pozostawać na podnośnikach.

“Nawet w erze tankowania byłem mocnym zwolennikiem, aby samochód pozostawał na podnośnikach do momentu zakończenia tankowania i poprawnego założenia opon. Dzisiaj widzimy, że samochód jest opuszczany kiedy koła są założone, ale niekoniecznie poprawnie zamontowane.”

“Podobnie sprawa wygląda z lizakowym, który zwalnia samochód, kiedy inny jest w alei , to również jest zagrożeniem i to nawet większym niż obluzowana nakrętka. To zwykle uchodzi zespołom na sucho lub kara jest bardzo mała, musi być bardziej skuteczny sposób, aby przekazać lizakowemu informację, że aleja jest pusta i samochód może wyjechać. ”

“Dużo łatwiejsze rozwiązanie wysunął Gary Anderson w swojej kolumnie na stronie BBC.co.uk, polegające na zmniejszeniu liczby mechaników, do jednego obsługującego klucz i jednego odpowiedzialnego za koło, na każdy róg samochodu. Mniej ludzi oznacza dłuższą zmianę, ale zwiększa przejrzystość i sprawia, że lizakowy łatwiej może zobaczyć rękę podniesioną przez członka zespołu obsługującego klucz pneumatyczny.”

Podobnego zdania jest Adam Parr, który uważa, że wyrafinowane technologie mogą pomóc, ale prawdziwym rozwiązaniem są ludzie. Zapytany przez autora bloga, czy ma jakiś konkretny pomysł, który mógłby poprawić bezpieczeństwo na torze, zasugerował, że surowe kary są jedynym skutecznym lekarstwem.

“Czarna flaga i wykluczenie z kolejnego wyścigu dla obu samochodów za zgubienie nakrętki, niezależnie od miejsca na torze, w którym to miało miejsce. Sytuacja nigdy więcej się już nie powtórzy.”

Na koniec słowo wyjaśnienia dotyczące przyczyn niedzielnej awarii. Prawdopodobnie FIA jest już w posiadaniu raportu przygotowanego przez Red Bulla i znajduje się w nim bardzo szczegółowa analiza, ale dopóki nie zostanie on przekazany zespołom, pozostają nam jedynie słowa Helmuta Marko. Doradca zespołu z Milton Keynes w wywiadzie dla telewizji Servus TV zasugerował, że przycisk umieszczony na pistolecie pneumatycznym wygenerował sygnał zakończenia obsługi, w trakcie gdy mechanik ponownie próbował wkręcić nakrętkę. Wynika z tego, że reakcja kierowcy oraz lizakowego była jak najbardziej właściwa. Potwierdzałoby to słowa Craiga Scarborough, że mechanizmy będące wyzwalaczem dla całego systemu zmian, powinny być bardzo starannie zaprojektowane i nie ma tam miejsca na błąd.