Magia Newey’a czy ciężka praca?

Opublikowany przez 1 Oct 2013 | Komentarze: 6

Zwycięstwo Sebastiana Vettela w ostatnim wyścigu pokazało jak dużą przewagę zespół Red Bulla osiągnął nad konkurencją. Po starcie oraz po fazie neutralizacji niemiecki kierowca zyskiwał nad innymi kierowcami z czołówki po dwie, a momentami nawet po trzy sekundy. Różnica była tak ogromna, że zaczęły pojawiać się głosy mówiące o pewnych rozwiązaniach, które mogą naruszać przepisy regulaminu.

VETTEL Z KONTROLĄ TRAKCJI?

Na stronie internetowej należącej do zespołu Minardi pojawił się artykuł sugerujący, że silnik w samochodzie Sebastiana Vettela, podczas pokonywania zakrętów, brzmiał, jak bolid sprzed lat, w którym zastosowano system kontroli trakcji. Przypomnę, że nie jest to jedyna tego typu sugestia, która pojawiła się w tym sezonie. Wcześniej uwagę obserwatorów wzbudziły nietypowe ślady pozostawione na torze przed bolid Marka Webbera, podczas weekendu wyścigowego w Kanadzie. Czy i tym razem włoska fantazja dała o sobie znać?

Autor artykułu, sugerującego wykorzystanie systemu kontroli trakcji, zwraca uwagę na kilka charakterystycznych elementów. Pokonując pierwszą sekcję zakrętów na torze Vettel nie miał żadnych z prowadzeniem bolidu, podczas gdy większość kierowców musiała korygować pozycję samochodu na torze. Dodatkowo bolid Niemca pokonując wspomniany fragment toru brzmiał inaczej od pozostałych maszyn, nawet od drugiego samochodu wystawionego przez stajnię Red Bulla. Ostatnia rzecz, to fakt, że Vettel wyjeżdżając z zakrętów wciskał pedał gazu około 50 metrów wcześniej niż pozostali kierowcy, co dawało mu sporą przewagę.

W mojej ocenie powyższe uwagi, choć trafne, wcale nie upoważniają do wyciągania tak daleko idących wniosków jak użycie systemu kontroli trakcji. Już nawet sam fakt, że ekipa Red Bulla ma kolejny tytuł na wyciągnięcie ręki każe wątpić, że w takiej sytuacji ktokolwiek pomyślałby o łamaniu regulaminu. Oczywiście jest to bardzo ogólne stwierdzenie i nie musi trafić do wszystkich więc poniżej zamieszczam kilka innych, bardziej twardych argumentów.

RB9 MOCNY NIEZALEŻNIE OD TORU

Obecny sezon pokazuje, że Adrian Newey położył ogromny nacisk na rozwój sfer, w których jego bolidy do tej pory nieco kulały. Wyścigi na Spa i Monzy pokazały, że RB9 świetnie radzi sobie również z małym dociskiem, co do tej pory było jego wadą i pozwalało rywalom na odrabianie strat. Tor w Singapurze liczy sobie aż 23 zakręty i większość z nich zmusza kierowców do przejazdu ze stosunkowo małymi prędkościami.

Mark Gillan w analizie przeprowadzonej dla Jamesa Allena sugeruje, że trakcja przy pokonywaniu tego typu zakrętów w dużej mierze zależy od ilości docisku, ale istotna jest również jego stabilność. To właśnie ten drugi element miał być przedmiotem wielogodzinnych prac w tunelu aerodynamicznym, które pozwoliły na tak dramatyczną poprawę. Inżynierowie Red Bulla znaleźli rozwiązania pozwalające na utrzymanie dużej części docisku, nawet w sytuacji, gdy bolid skręca.

CO Z TYM DŹWIĘKIEM?

Powyższe słowa z pewnością tłumaczą bardzo dobre zachowanie bolidu w zakrętach, ale co z dziwnym dźwiękiem, który rzeczywiście można usłyszeć analizując nagrania z Singapuru? Fakt zastosowania we wszystkich bolidach standardowego ECU w zasadzie eliminuje możliwość stosowania systemów kontroli trakcji. Nadale jednak istnieje możliwość zarządzania praca silnika z poziomu zastosowanych map. Wiemy, że od czasu, kiedy Renault zdecydowało się wypuścić na tor bolid z nietypowym rozwiązaniem w kwestii wydechu, francuski producent stał się liderem, jeśli chodzi o możliwości wspomagania aerodynamiki, poprzez wykorzystanie strumienia spalin. Nie tak dawno przypomniał o tym sam Remi Taffin:

“Weźmy dmuchany dyfuzor, w 2011 roku rozwinęliśmy wiele map silnika dla Lotusa. Kiedy Red Bull pracował nad tym pomysłem, my już mieliśmy dużą wiedzę, co można w tym zakresie zrobić, ale czekaliśmy, aż zespół zechce pójść tą drogą.”

To, co można usłyszeć w nagraniach to z dużym prawdopodobieństwem technika polegająca na wyłączeniu połowy cylindrów. Podczas fazy hamowania oraz pokonywania zakrętów silnik dysponuje jedynie połową mocy, a fakt, że kierowca trzyma nogę na pedale gazu oznacza, że generowane są spaliny, które wspomagają pracę dyfuzora. Kolejną korzyścią jest fakt, że silnik z wychodząc z fazy częściowego uśpienia szybciej osiąga pełną moc. Dziś w sieci pojawiło się nagranie z Monzy, na którym słychać podobne zachowanie silnika Renault, z tym, że zasilał on bolid zespołu Caterham. Mimo, że na jednostkach dostarczanych zespołom przed francuskiego producenta widnieje to samo logo, to musimy mieć świadomość, że w dużej mierze są to cztery różne silniki, które dodatkowo mogą zmieniać swoją charakterystykę pomiędzy kolejnymi wyścigami.

SINGAPUR KRZYWYM ZWIERCIADŁEM

Wracając do przewagi Vettela warto również wziąć pod uwagę fakt, że jazda w czystym powietrzu pomaga, szczególnie na ulicznych obiektach. Nie mając przed sobą rywala nie trzeba się martwić o chłodzenie bolidu, a jednocześnie można znacznie lepiej zadbać o opony. Jeśli już poruszam wątek ogumienia, to nie bez znaczenia jest fakt, że Niemiec rezygnując z dodatkowego okrążenia w trzeciej części czasówki zaoszczędził dodatkowy komplet szybszej mieszanki.

Podsumowując, Red Bull w decydującej części sezonu osiągnął znaczną przewagę nad rywalami, ale z pewnością, to co obserwowaliśmy w Singapurze nie oddaje prawdziwego obrazu układu sił. Rzeczywista przewaga prędkości w warunkach kwalifikacyjnych jest mniejsza, ale i tak pozwala Sebastianowi Vettelowi powoli myśleć o czwartym tytule. Trudno się dziwić, że główni rywale Niemca powoli myślami krążą już wokół sezonu 2014.