Nowy silnik Ferrari ma nietypową konfigurację wydechu?
Niecały miesiąc temu zespół Ferrari, wspólnie z firmą Shell zaprezentował nową jednostkę napędową, która będzie używana w zbliżającym się sezonie. Podczas uroczystości, która odbyła się w Maranello, silnik miała okazję obejrzeć tylko garstka zaufanych osób. Dziennikarze oraz kibice musieli zadowolić się poniższym materiałem filmowy, który według nieoficjalnych informacji jest jedynie artystyczną próbą pokazania zasady działania nowej jednostki.
Na temat nowych silników, ich mocy oraz niezawodności zostało już powiedziane bardzo wiele. Wczoraj, współpracujący z serwisem Autosport Craig Scarborough, zasugerował, że przyczyną, dla której Ferrari nie chciało pokazać fizycznie, jak wygląda nowa jednostka, jest jej niekonwencjonalna budowa. W 059/3, bo taką nazwę nosi nowy produkt fabryki w Maranello, wydech ma być poprowadzony w górę, przez głowicę.
@alogoc like this…. pic.twitter.com/Jw90M7W9RM
— Craig Scarborough (@ScarbsF1) January 8, 2014
Biorąc pod uwagę, dopuszczalną przez przepisy, lokalizację wylotu rury wydechowej, tego typu rozwiązanie pozwoli zaoszczędzić sporo miejsca, szczególnie w bocznych sekcjach bolidu. Ma ono również wiele zalet z punktu widzenia chłodzenia, które w zbliżającym się sezonie będzie odgrywało jedną z kluczowych ról. Czas pokaże, czy te informacje okażą się prawdą, ale Ferrari wyraźnie ma coś do ukrycia.
(09 Jan 12:18)
Ciekawe czy jest to rzecz do skopiowania. Biorąc pod uwagę fakt, że zespoły już od dwóch lat pracują nad nowymi silnikami to pewnie niemożliwym jest skopiowanie samego rozwiązania bez zmiany całości konstrukcji. Ale z drugiej strony, gdyby nie było obawy o kopiowanie tego rozwiązania to Ferrari nie czaiłoby się tak ze swoim pomysłem… Trzymam kciuki za Ferrari 🙂
(09 Jan 12:57)
Kolejne tygodnie zapowiadają się arcyciekawie, przy tak dużej zmianie przepisów na pewno będzie kilka różnych pomysłów na rozwiązanie tego samego problemu. Ciekawe czyje okaże się najlepsze, a kto będzie musiał gonić stawkę.
Pamiętam 2009 rok i spory szum wokół KERSu Williamsa przed sezonem. Dużo o nim pisano, ale niestety nie przełożyło się na sukcesy.
(09 Jan 15:40)
Masz na myśli wersję mechaniczną?
Ta wersja nie miała szans na wejście w konkury z wersją akumulatorową.
(09 Jan 18:05)
Nie jest tak do końca ponieważ kers oparty o koło zamochowe poruszające się w próżni z powodzeniem stosuje się w samochodach LMP1. Problemem, który zastopował Williamsa przed wprowadzeniem w F1 było jeszcze niedopracowanie kontrukcji w tamtym czasie.
(09 Jan 20:42)
Zapewne, nie śledzę innych serii i dlatego nie mam nic do powiedzenia co do zastosowania tego rozwiązania poza F1.
Natomiast znając “kibić” typowej konstrukcji F1 – nieważne czy Williamsa czy też innej stajni – można mieć wątpliwości co do skuteczności ich (mechaniczny KERS) rozwiązania ze względu na ograniczenia aerodynamiczne. A wiadomo, że obecnie aerodynamika rządzi w F1.
Nie wiem czy w wymienionej serii mieli problemy ze stabilnością “dopalacza”, zapewne nie mieli skoro wyniki są satysfakcjonujace tak dostawcę systemu jak i zwycięzcę.
Ale w aucie serii Le Mans jest więcej możliwości jeżeli chodzi o wkomponowanie tego systemu.
Bolid F1 na obecnym etapie rozwoju nie “łyknie” systemu kinetycznego. Konieczna jest miana przepisów… może wtedy?
Takie jest moje zdanie.
(10 Jan 10:36)
Tak czy inaczej o tym, że KERS oparty o koło zamachowe nie ma szans z elektrycznym Williams przekonał się dopiero po starcie sezonu W tym roku może być kilka podobnych sytuacji, pewnie nie tak spektakularnych ale zawsze.
(14 Jan 17:14)
Z tego co pamiętam to Porsche stosuje ten typ magazynowania Energii w wyścigowych samochodach, i kupili to od Williamsa, Audi w swoich E-Tronach na LeMans, też coś podobnego stosuje. W F1 jest walka o każdy gram i pewnie baterie są lepsze. Natomiast w wyścigach długodystansowych myślę taki system jest mniej awaryjny.
(14 Jan 20:37)
Tu raczej nie chodzi o gramy. Raczej o zwartość konstrukcji jako takiej. Baterie zostały – możliwie jak tylko można było – wkomponowane w odpowiednich miejscach, które nie powodowały komplikacji (nie kolidowały) w pracy podstawowych systemów oraz nie powodowały niekorzystnej zmiany nacisku na osie. A rozkład jest konktretnie określony przez przepisy. Dodałbym też balans. W obu obszarach. Czyli mechaniczny i aerodynamiczny.
Zapewne masz rację – system z kołem zamachowym powinien być niemal bezawaryjny… tylko nie dało się w bolidzie F1 pogodzić wielu rzeczy. A co powiesz na system ERS, który zapewne nie ma konkurencji jeżeli chodzi o zastosowanie w bolidzie F1 ze względu na obiecywana moc…