FRIC i podwójny DRS – techniczne sekrety Mercedesa oraz Red Bulla

Opublikowany przez mrbigstuff 13 Sep 2016 | Komentarze: 5

Druga połowa sezonu to zwykle czas, w którym na światło dzienne wychodzą rozwiązania i triki, których konstruktorzy niektórych zespołów użyli w swoich projektach. Nie inaczej jest i w tym roku, a fakt, że dwie różne historie pojawiły się w tym samym tygodniu pokazuje, że tutaj nie ma przypadku.

Choć mówi się, że rywalizacja została zdominowana przez silniki, to jednak zespoły nie zapominają o innych obszarach, w których można urwać cenne ułamki sekund. Niemiecki AMuS sugeruje, że za bardzo dobrą formą Mercedesa nie stoi tylko i wyłącznie doskonała jednostka napędowa, ale również aerodynamika oraz stabilność mechaniczna całej konstrukcji. Michael Shmidt przekonuje, że inżynierowie z Brackley nadal korzystają z doświadczenia, które zdobyli podczas projektowania oraz eksploatacji systemu FRIC, którego wykorzystywanie zostało zakazane w 2014 roku.

Nowa odsłona rozwiązania, które ma być stosowane w W07, umożliwia współpracę prawej oraz lewej części przedniego zawieszenia. Dzięki temu bolid zachowuje się niezwykle stabilnie przy pokonywaniu nierówności takich jak wysokie tarki, co daje kierowcom zdecydowanie większy komfort oraz pewność w zakrętach. Nie jest to jedyna korzyść. Stabilizacja pracy zawieszenia, jaką ma zapewniać system, pozwala utrzymać charakterystykę aerodynamiczną bolidu jak najbliżej optymalnego okna pracy. To samo dotyczy również opon, które są równomiernie dociążane podczas jazdy.

Według AMuS zastosowane rozwiązanie jest zgodne z przepisami, ale niepokój rywali budzi sposób, w jaki niemieccy inżynierowie upakowani dodatkowy układ hydrauliczny w przedniej części bolidu. Strefa okolicy przedniej osi oraz tego co jest w przedniej części bolidu jest bardzo precyzyjnie uregulowana przepisami i nie ma tam zbyt wielkiego pola do manewru, ale niemieccy inżynierowie znaleźli szarą strefę. Serce systemu umieścili w części, gdzie mogą znajdować się jedynie elementy nadwozia. Stało się to możliwe (w świetle przepisów) poprzez zaprojektowanie specjalnej osłony, która spełnia wymogi dotyczące nadwozia oraz jest z nim zintegrowana.

Niezwykle ciekawą analizę tegorocznego bolidu Red Bulla opublikował włoski oddział serwisu motorsport.com. Enrique Scalabroni, który rozmawiał ze wspomnianym serwisem, wskazał na znaczny wzrost prędkości maksymalnej RB12, przy jednoczesnym utrzymaniu poziomu docisku. W ocenie doświadczonego projektanta Red Bull korzysta z tzw. podwójnego systemu DRS. Ponownie, jak w przypadku Mercedesa, nie mamy tutaj do czynienia z naruszeniem jakichkolwiek przepisów, ale bardzo precyzyjnie zaprojektowaną mechaniką.

Tylne zawieszenie bolidu jest na tyle twarde, aby podołać w zakrętach, ale jednocześnie, kiedy na długich prostych wzrasta obciążenie aerodynamiczne, to tylna sekcja bolidu obniża się. Dzięki temu zmniejsza się kąt natarcia głównego płatu tylnego skrzydła. Jeśli dołożymy do tego aktywny system DRS, to samochód może pojechać jeszcze szybciej. Scalabroni uważa, że dobre zestrojenie takiego mechanizmu jest niezwykle trudne i nie ogranicza się jedynie do prac w tylnej sekcji bolidu, ale zmusza do analizy zachowania bolidu jego całości, platformy, która odpowiednio reaguje na zmieniające się obciążenia.

W przypadku Mercedesa na Monzy pojawiły się pierwsze głosy oraz skargi konkurencyjnych zespołów, aby legalność rozwiązana została ponownie przeanalizowana przez FIA. Red Bull póki co może spać spokojnie, a jeśli prace nad systemem będą kontynuowane, to mogą one pozwolić na szukanie jeszcze większego poziomu docisku bez obawy o straty na prostych odcinkach toru.