Silnik Mercedesa nadal robi wielką różnicę
Mimo upływu miesięcy przewaga, jaką Mercedes wypracował na starcie nowej ery silnikowej, nie zmniejsza się w stopniu, który gwarantowałby wyrównaną rywalizację. Kierowcy Mercedesa, szczególnie w czasie kwalifikacji oraz na pierwszych okrążeniach wyścigu lub po wznowieniu, odjeżdżają reszcie stawki. Wielokrotnie słyszeliśmy o “magicznym przycisku”, który powoduje, że rywale są bezsilni, nie potrafiąc utrzymać kontaktu ze srebrnymi bolidami.
Dwie niezależne analizy, przygotowane przez niemiecki AMuS oraz motorsport.com, pokazują, że Mercedes jeszcze długo może pozostać na szczycie. Pomiary akustyczne, wykonane w Singapurze przez jednego z producentów jednostek, który obecnie nie jest w rywalizacji, sugerują, że jednostka Mercedesa może w trybie kwalifikacyjnym produkować nawet 1000 koni mechanicznych. To częściowo pokrywa się z wcześniejszymi raportami, mówiącymi o mocy maksymalnej rzędu 975-980 koni. Jeśli od tego odejmiemy 160 koni generowanych z układu elektrycznego, to otrzymamy ponad 800 koni z silnika spalinowego o pojemności 1,6 litra. To imponujący wynik.
Jak na tle Mercedesa wyglądają rywale? Analiza GPS pokazuje, że Ferrari oraz Renault tracą około 20-25 koni mechanicznych, a Honda aż 85 koni. Zdecydowanie większym problemem goniącej trójki jest czas, przez jaki kierowy mogą korzystać z pełnej mocy. W przypadku Mercedesa “magiczny przycisk”, aktywujący najwydajniejszą mapę silnika, daje zastrzyk szacowani na 80 koni mechanicznych i może być wykorzystywany przez około 50 sekund okrążenia kwalifikacyjnego (po starcie wyścigu lub wznowieniu).
Te liczby w dużej mierze pokrywają się z obrazem, który obserwujemy w czasie weekendów wyścigowych na torze. Wygrane kwalifikacje, odjazd na bezpieczny dystans i powrót do mapy silnika, która pozwala kontrolować przebieg rywalizacji. To, że w tym sezonie kierowcy Mercedesa nie uciekają tak mocno goniącej dwójce nie jest dowodem na zrównanie się stawki, ale bardziej na oszczędne gospodarowanie jednostkami przez niemiecki zespół. Rywale nie są w stanie odpowiedzieć, bo choć moc maksymalna wydaje się być na zbliżonym poziomie, to ani Ferrari ani Renault nie są w stanie kręcić swoich jednostek z pełną mocą przez tak długi czas. Naturalnym ograniczeniami są trwałość oraz wysokie ryzyko awarii.
Jaką jeszcze tajemnicę, po jet ignition, kryje jednostka spalinowa Mercedesa? O tym być może dowiemy się wkrótce, a fakt, że ani FIA, ani rywale nie są nawet blisko rozwiązania tej zagadki, pokazuj, że jest to małe dzieło sztuki. Mimo, że małe może zapewnić Mercedesowi kolejne tytuły mistrzowskie.
(25 Sep 22:31)
To niewątpliwie prawda, że jest to nadal najlepszy silnik w F1.
Jednak sam silnik nie wygrywa, liczy się jednak cały pakiet.
Zauważ, jak blisko był RBR w Singapurze.
No dobrze, specyfika toru, gdzie moc nie jest decydująca.
Mercedes oprócz silnika, ma b.dobry pakiet pozostały, inaczej puszki by go objechały.
W 2017 dojdzie do głosu aero i Adrian, a to może zrobić prawdziwą różnicę.
Wtedy moc i wydajność hybrydy Merca może nie wystarczyć, zakładając, że nadal będzie najlepsza.
Jeżeli aero ma wystarczającą ilość stopni swobody w regulaminie technicznym, ten czynnik właśnie decyduje, a nie silnik. Staje się najistotniejszy. Dlatego w przyszłym sezonie może być ciekawie, ale nie musi …?
Mam też nadzieję, że nie będzie tak, jak kilka lat temu w przypadku RBR, gdzie elementy ich aut wyginały się w trakcie jazdy we wszystkie możliwe i niemożliwe strony, co dokumentowało wiele materiałów filmowych, nawet w jakości HD, a FIA waliła głupa i udawała, że nie ma sprawy i wszystko jest legalne.
Nie, nie było, bo przyjęta metodologia badań i pomiarów komisji technicznej FIA była zwykłą ściemą i przypominała szukanie cząsteczek i atomów za pomocą lupy, albo też /dla zobrazowania/ pomiar zginania belki w punktach jej podparcia. Tak to wyglądało. Dokładnie pamiętam te absurdy.
Inwencja twórcza musi mieć swoje granice, a metodologia pomiarów nie może być w żaden sposób ograniczona. Elementy mają dopuszczalną sztywność. To naturalne, ale należy je BADAĆ we wszystkich możliwych osiach i płaszczyznach, A NIGDY NIE OKREŚLAĆ JEJ REGULAMINEM.
Adrian Newey jest geniuszem w swoim fachu, najlepszym z najlepszych, ale to nie oznacza, że F1 ma pozwalać na prestidigitatorstwo.