Co wiemy o nowych konstrukcjach? Całkiem sporo
Prace nad przyszłorocznymi projektami są już mocno zaawansowane, a wszystkiemu z boku przygląda się FIA. Mocno zainteresowany osiągami nowych konstrukcji jest również włoski dostawca opon. Na jego potrzeby federacja przekazuje dane regularnie zbierane od zespołów i robi to w sposób anonimowy.
Michael Schmidt z redakcji AMuS miał okazję rzucić okiem na takie zestawienie, w którym występują zespoły ponumerowane od 1 do 11 i wyniki tych obserwacji są niezwykle ciekawe. Pierwszym elementem, na który warto zwrócić uwagę to fakt, że zespoły mogą nie być do końca szczere w swoich raportach wysyłanych FIA. Prawdopodobnie tak właśnie jest, bo we wspomnianych występują ogromne rozbieżności w każdym elemencie.
Jeśli chodzi o wzrost docisku, to porównywane są dane dotyczące wyników symulacji nowych konstrukcji, z bolidami z końca 2015 roku. W tym kryterium dwa zespoły sugerują wzrost docisku aż o 30%. Pozostałe powtarzające się wartości to 28% (3 zespoły), 15% (3) oraz 5% (2).
Kolejnym parametrem, który leży w zainteresowaniu inżynierów firmy Pirelli jest wzrost mocy jednostek napędowych. Na tym polu dostawcy zgłosili wzrost mocy odpowiednio o 22%, 17%, 15% i 10%. AMuS sugeruje, że największy postęp wykonała Honda, co jest dość prawdopodobne, jeśli weźmiemy przedział czasowy, z jakiego pochodzą dane brane do zestawienia (koniec 2015 roku). Gdybym miał postawić 100 dolarów, to pozostałe trzy wartości przyporządkowałbym odpowiednio do Renault, Ferrari oraz Mercedesa.
Ważna będzie również prędkość na prostych oraz prędkość maksymalna. Wzrost docisku, szersze opony, to wszystko powinno spowolnić bolidy i tak jest w większości przypadków. Średni spadek prędkości maksymalnej szacowany jest na 8%, czyli będą one na poziomie 92% osiągów z końca 2015 roku. AMuS pisze, że jeden z zespołów mocno wychylił się ze stawki i w raporcie wykazał wzrost prędkości maksymalnej o 13%. Jeśli te dane nie są wyssane z palca, to mogą sugerować, że ktoś znalazł kolejny “podwójny dyfuzor”.
Powyższe dane mają pochodzić z symulacji wykonanej na sześciu obiektach, które aktualnie są w kalendarzu. Jak powyższe dane mogą przełożyć się na czas okrążenia toru w Barcelonie? Tutaj znowu mamy duże rozbieżności. Jeden z zespołów zgłosił, że nowy bolid pokona CdC w 1:16.4, co oznaczałoby poprawę aż o 9 sekund w stosunku do roku 2015. Większość zespołów mieści się w przedziale 1:17.3 – 1:18.5, a najwolniejszy, zgłoszony czas to 1:21.8.
Duże rozbieżności mogą być wynikiem gierek stosowanych przez zespoły, ale również mogą świadczyć o tym, że duża zmiana przepisów powoduje rozrzucenie stawki. Pytanie brzmi, czy w czołówce znowu pojawią się te same twarzy, czy może powtórzy się rok, w którym zespół kupiony za symbolicznego dolara wygrał wszystko, co było do wygrania. Szczerze mówiąc nie miałbym nic przeciwko…
(27 Oct 10:52)
Punktem referencyjnym jest końcówka 2015 roku, zarówno w przypadku pakietów aerodynamicznych jak również silników. Trzeba nie tyle wyrzucić z głowy to co wydarzyło się w 2016 roku, o ile użyć go jako perspektywy.
W zakresie jednostek napędowych, Honda i Renault dokonały w obecnym sezonie dużych postępów przy zauważalnej poprawie Ferrari (wszystko w stosunku do Mercedesa), co powoduje, że trudno spodziewać się dużych zmian w konkurencyjności, która drastycznie odbiegałaby od tego, co widzimy obecnie. Oczywiście nie jesteśmy w stanie przewidzieć co zespoły przygotują na początek sezonu, jednak naturalną koleją rzeczy przy konstrukcjach opartych na kilkuletnich “przepisach silnikowych” będzie dalsze zbliżanie się Ferrari, Renault i Hondy do Mercedesa z coraz mocniejszym redukowaniem różnic w osiągach pomiędzy konstrukcjami.
Jeśli zaś mowa o aero, to koniec 2015 roku dał duże różnice w poziomie docisku posiadanego przez samochody. Jak w ogóle porównać nierozwijany przez miesiące bolid Lotusa do mistrzowskiej maszyny Mercedesa czy Red Bulla. Zyski rzędu 30% w przypadku tych dwóch ostatnich zespołów są mało realne, podczas gdy w Renault można, a wręcz należy się spodziewać tak ogromnych wzrostów w odniesieniu do punktu wyjścia. W ostatnich dniach Symonds wypowiadał się nt. ogromnych zysków, które udało się Williamsowi dokonać na polu aerodynamiki w przyszłorocznej konstrukcji. Zespół ten nie narzekał na nadmiar docisku, który w przeciwieństwie do wysokich prędkości maksymalnych był sporym problemem zespołu. Pamiętajmy również, że zeszłoroczna Marussia była daleko w tyle za tegorocznym Manorem i również w tym zespole ogromne postępy nie powinny dziwić i obecność tego zespołu w gronie tych 30% czy 28% byłoby dla mnie spodziewane. Kolejnym naturalnym “wysokoprocentowcem” może być Sauber. Z drugiej strony obok wspomnianego Mercedesa i Red Bulla, których pole do poprawy jest znacznie mniejsze niż powyższej konkurencji, widziałbym bolid zespołu Force India jako potencjalną konstrukcję, która tak wiele się nie poprawiła. Końcówka zeszłego sezonu była fantastyczna w ich wykonaniu i posiadany przez nich bolid był punktem wyjściowym o wysokim poziomie osiągów. Zatem niekoniecznie podane różnice mogą być jedynie efektem gierek zespołów. Duży postęp w przypadku części zespołów jest jak najbardziej możliwy, żeby nie powiedzieć spodziewany. Na całość, obok poziomu bolidu z końcówki 2015 roku nakłada się również to, jak mocno poszczególne zespoły skupiły się na przyszłorocznym bolidzie oraz jak udane są te nowe konstrukcje.
Osobiście jestem podekscytowany nadchodzącym wzrostem osiągów, zbliżającymi się wielkimi krokami absolutnymi rekordami torów oraz konstrukcjami, które będą wreszcie stanowiły prawdziwe fizyczne wyzwanie dla kierowców. Póki co, pozostaje nam cieszyć się prędkościami maksymalnymi, które przez najbliższe kilka lat będą na innym poziomie. Ciekaw jestem co uświadczymy niebawem w Meksyku :).
Akapit 5, koniec 2 linii – zapewne chodzi o spadek prędkości maksymalnej o 13%
(27 Oct 11:22)
Problem w tym, że chodzi o wzrost. Symonds powiedział, że jeśli to prawda, to chyba reszta coś przegapiła. Ale znowu wracamy do punktu, na który zwróciłeś uwagę. Czy w przypadku McLarena i Hondy te prędkości nie mogą być na plus? Moim zdaniem mogą.
(27 Oct 12:26)
Moim zdaniem też mogą, chociaż 13% wzrost byłby ciągle bardzo imponujący. Wystarczy spojrzeć na prędkości maksymalne z kwalifikacji do ostatniej rundy w Abu Zabi:
1. Bottas – 338,1 kmph
…
18. Ricciardo – 318,0 kmph
19. Alonso – 311,3 kmph
20. Button – 310,2 kmph
13% wzrost oznaczałby około 350 kmph. Trochę dużo, za dużo. Nawet jak na McLarena. Z drugiej strony trudno powiedzieć do czego się odnoszą podając takie wartości (kwalifikacje czy wyścig, prędkość z DRS-em czy bez).
Drugim kandydatem do takiego wzrostu może być Manor, który jako Marussia jeździł w 2015 roku na starych silnikach Ferrari i w wyścigach wyglądał jeszcze bardziej blado niż McLaren z prędkościami maksymalnymi. Stevens na końcu 1 sektora tracił do najszybszego Bottasa 26,5 kmph! Zanotował 268,4 kmph. 13% wzrost dałby mu ok 303 kmph. To jakieś 8 kmph więcej niż wówczas zanotował Bottas. Przy stosunkowo słabym docisku przyszłorocznej konstrukcji Manora z mocną jednostką Mercedesa jest to już realne.
(27 Oct 21:07)
Ciekawy artykuł i ciekawe komentarze!