Zasada działania pasywnych systemów wygaszania tylnego skrzydła
Ostatnie dni były i nadal są dla mnie wyjątkowe. Długo zastanawiałem się jak pogodzić nowe obowiązki, a jednocześnie pozostać z Wami w kontakcie. Ponieważ sporo czasu spędzam w kuchni postanowiłem przygotować nieco inny materiał, od tego, co serwowałem Wam do tej pory.
Zachęcony materiałami udostępnionymi w ostatnim czasie przez Petera Windsora, które znalazły się na blogu postanowiłem, przy użyciu kuchennego zlewu i kilku słomek wytłumaczyć zasadę działania pasywnych systemów wygaszania tylnego skrzydła. Zanim przejdziecie do oglądania chciałbym dodać, że kubek na kawę, który wystąpił w materiale jest w ostatnim czasie moim najlepszym przyjacielem, a zlew dawno nie był tak czysty.
Czego zabrakło w materiale, to informacji, że inżynierowie mają możliwość modyfikowania układu, poprzez zastosowanie kanałów o różnej średnicy. Jest to jednak kolejny czynnik, który sprawia, że równanie, które muszą rozwiązać staje się jeszcze bardziej skomplikowane.
(06 Mar 15:26)
No wreszcie 😉
(06 Mar 15:33)
Wyglada na to, że ten system nie da się zastosować na każdym z torów obecnych w kalendarzu – tak jak zostało to powiedziane podczas prezentacji.
Istnieje szansa, że moze być seztrojony na kilka z nich, raczej chyba na te szybkie – otrzymujemy bardzie stabilny strumień powietrza.
Aaaa… jeszcze jedna sprawa:
– czy system ma szansę zadziałania w sytuacji kiedy kjedziemy za innym bolidem? Jak się mają zawirowania na skuteczność wygaszania?
(06 Mar 18:56)
Film spoko, cieszę się, że po polsku :)!
(06 Mar 19:12)
Miło znowu widzieć wpis na F1 a film był ciekawy, w sumie sporo wyjaśnił odnośnie tego dużego i znaczącego elementu.
(06 Mar 20:20)
znajomość aerodynamiki jest u mnie słaba i polegam na intuicji, wyobrażałem sobie że pod wpływem pewnej prędkości strumień powedruje do kanału który ma wygaszać a kanał podstawowy przestanie być zasilany . Jeśli przesadziłem to mnie wyprostujcie.
(06 Mar 21:51)
To nie działa tak jak F-duct. Pod wpływem nadmiernego ciśnienia kanał podstawowy przestaje wystarczać i powietrze zaczyna uciekać także drugim kanałem. Dlatego też tak ciężko jest go ustawić (dobrać średnicę), aby drugi kanał pracował na przykład przy prędkości powyżej 250 km/h, ale nie pracował wcale przy prędkości poniżej 230 km/h. To obniżałoby docisk w najszybszych łukach.
To może jest jeszcze proste do osiągnięcia w warunkach kwalifikacyjnych, ale w wyścigu dochodzi jeszcze jazda za innym bolidem.
Zawirowania mogą powodować, że w zakrętach bolid mógłby nagle utracić część docisku, a na prostych system mógłby nie dawać korzyści.
Myślę, że właśnie dlatego Lotus wielokrotnie już to testował na treningach, ale bał się wprowadzić to w wyścigach. To samo powiedział A. Newey – ciężko zmusić ten system do właściwej pracy, a jeszcze trudniej zdobyć dzięki niemu więcej punktów.
(07 Mar 09:39)
Z tego co wyczytałem to najwiekszym problemem jest to że nie zawsze wyłącza się przy tej samej prędkości, przy której się uruchomił.
A mnie martwi jeszcze sytuacja przy hamowaniu, DRS można nawet wyłączyć przed rozpoczęciem dohamowania.
Wygląda na to że ten system ma więcej wad niż zalet i będe mocno zdziwiony jak ktoś go wykorzysta. A może jest możliwość stosowania go tylko podczas Q.
(07 Mar 10:39)
Po kwalifikacjach nie można robić żadnych zmian w aerodynamice. Wyjątkiem są kanały chłodzące hamulce i przednie skrzydło (o ile to też nie zostało już zakazane).
(06 Mar 21:59)
Proste. System zadziała idealnie jak Hermann Tilke zaprojektuje tor w kształcie zlewu lub umywalki 🙂
ps. a’propos kawy i małego dziecka – dwie córkeczki udowodniły mi to samo – nie ma takiego zawodnika, który mając małe dzieci nie zostałby przeczołgany przez permanentny brak snu – cierpliwości i siły życzę 🙂
(09 Mar 19:58)
Et tu, Brute? 🙂
(06 Mar 22:19)
Też jestem lamusem, ale to jest ten system nazywany D-DRS’em? Czy on nie działa tylko przy włączonym DRS’ie?
(06 Mar 22:33)
Nie, D-DRS został zakazany na rok 2013. System pasywny, jak sama nazwa wskazuje, działa bez udziału zewnętrznych czynników (kierowcy, systemu DRS)
(06 Mar 23:08)
Naprawdę Fajny materiał i ciekawie przedstawiony. Gratulacje i … chcemy więcej..
(07 Mar 10:51)
@LeVi
System, jeżeli został “zamontowany” w bolidzie może, ale nie musi być zastosowany podczas ostrej walki o pozycję w tabeli WDC&WCC.
Szanse na skuteczne zadziałanie jak i danie ciała wynosi (zapewne) w stosunku 50:50.
Zakładam te proporcje przy niezbyt dogłębnym analizowaniu skutecznej pracy tego systemu – takie sprawdzanie po łebkach bez nastawienia, że zadziała – bo inni eksperymentowali i “jakoś” nie pochwalili się wynikami badań lub stwierdzili, że są problemy. Inaczej jest szansa na wprowadzenie na wybranych torach dających bardzo zbliżone wyniki, które zostały opisane w analizach (wewnętrznych) danego zespołu jako pozytywne.
Uda się, albo nie uda… zależy czyje są to uda))
Jeżeli jest planowane zastosowanie, to tylko w warunkach zbliżonych do tych będących podczas przeprowadzania symulacji. Inaczej nie zaryzykują. Chociaż nie jestem pewny czy jednak nie będzie to tzw. Asem w rękawie dla zespołów, które zbadały “problem” np. w 90%’ach.
(07 Mar 14:25)
W pełni się zgadzam. Jest to dużo bardziej ryzykowne niż np. F-duct, który działał tylko wtedy, gdy kierowca tego chciał. Pasywny system może sprawić dużo niespodzianek, ale w sumie podobno teraz gra idzie o setne części sekundy, a nie dziesiąte.
(07 Mar 19:14)
A czy nie można u wlotu do górnego kanału (czerwonej słomki) umieścić wewnątrz czegoś w rodzaju zapadki wykonanej z miarę lekkiego materiału i przytwierdzonej do ściany kanału w 1 punkcie oraz ograniczonej od dołu jakimś cienkim pręcikiem, żeby nie zapadała się do wnętrza kanału głównego? Taka zapadka pod wpływem strumienia uniosłaby się otwierając kanał wygaszający, a opadając zamknęła. Kanał pewnie uruchomiłby się trochę później niż bez niej, ale też zamknął wcześniej, a już na pewno za zakręcie, bo wtedy pęd powietrza byłby niewystarczający. W efekcie znika problem ewentualnego braku docisku. Nie mam tylko pewności czy to rozwiązanie byłoby dozwolone, bo co prawda zapadka byłaby pasywna, ale mogłaby zostać uznana za “ruchomą część aerodynamiczną”. Nie znam się za bardzo na aero, tak tylko kombinują na tzw. “chłopski rozum”…
P.S. Ukazanie się tego materiału zdaje się, przynajmniej w niewielkim stopniu, potwierdzać moje podejrzenia co do personaliów Autora, hehe. ;p
(07 Mar 19:16)
…powinno być “kombinuję”, szybko pisałem i wkradł się błąd ;p
(07 Mar 20:09)
No właśnie myślałem o podobnej koncepcji i na początku po prezentacji tego systemu przez Lotusa czy Mercedesa, wydawało mi się ,że tak to ma działać. Myślę ,że wewnątrz tego kanału można robić co się chcę o ile jest to pasywne. Z drugiej jednak strony tak czy tak powstawało by jakieś opóźnienie, więc na dohamowaniu do zakrętu mogłaby się wkradać lekka nadsterowność.
W koncepcji z filmiku Autora, utratę docisku ze skrzydła balansuję nieco kanał skierowany zasilający dyfuzor, więc być może nie było by problemu w dużej zmienności charakterystyki bolidu. Chociaż jak się zastanowić to taka ruchoma zapadka mogłaby działać stopniowo wraz ze wzrostem ciśnienia, blokując główny kanał przy maksymalnych prędkościach.
Jednak cały czas jest kłopot jazdy w cieniu aero oraz przy podmuchach wiatru . Ciekawe jest także to ,że system stosowany jest tylko przez “garbatych” , “skromni” 🙂 już dawno porzucili samą myśl o możliwości wprowadzenia.
(07 Mar 21:16)
Części wpływające na aerodynamikę nie mogą być ruchome – tak samo jak spojlery, podłoga itp. O żadnych zapadkach nie może być mowy.
(07 Mar 21:45)
w takim razie dlaczego system w-duct zaistaniał? Powinien być surowo zabroniony już w zeszłym sezonie.
(07 Mar 22:10)
Nie bardzo rozumiem – gdzie w-duct miał ruchome elementy?
(08 Mar 09:56)
http://www.youtube.com/watch?v=r6NiK46JTEU
Tak mi się przynajmniej wydaję, bo po mimo ,że bolid skręca to struga powietrza i tak jest prostopadła do nosa.
Generalnie słuszna uwaga z ruchomością , aczkolwiek ja miałem na myśli zapadkę w rodzaju elastycznego skrzydełka uginającego się pod ciśnieniem z możliwością mechanicznego usztywnienia w celu regulacji.
(08 Mar 13:56)
prawda zatwierdzona przez FIA
(07 Mar 20:54)
Gdzie jest Batoszcze?
(07 Mar 21:05)
Bartoszcze oczywiscie przepraszam!
(08 Mar 12:45)
Chwilowo gdzie indziej.
(08 Mar 13:54)
he he he))
(11 Mar 20:10)
Bardzo ciekawie zilustrowane. Na dobrą sprawę to gdyby nie to, że w f1 muszą mieć wszystko “na żyletki” to mogliby zrobić sobie bufor bezpieczeństwa np. kanał uruchamia się przy 270 a nie 250 i tym samym przy dohamowaniu wygaśnie zanim kierowca złoży się do zakrętu. No ale pewnie o tym pomyśleli i na przeszkodzie stoi coś o czym nie wiemy. Albo zwyczajnie są mega pazerni na ułamki sekund i chcą je wszystkie 🙂
(11 Mar 20:49)
no sęk właśnie w tym, że nie da się ustawić tak precyzyjnej regulacji bez użycia tzw. “ruchomych części aero” zabronionych przez regulamin techn. FIA