Lepiej późno niż wcale – analiza GP Chin

Opublikowany przez mrbigstuff 18 Apr 2013 | Komentarze: 7

Wyścig o GP Chin był bez wątpienia pojedynkiem strategów. W wielu przypadkach kluczowe decyzje dotyczące wyboru opon zapadły już w piątek po wolnych treningach. Tor w Chinach ma swoją specyfikę, która stawia wysokie wymagania nie tylnym, ale przednim oponom. To właśnie ich zużycie w dużej mierze decydowało o wyborach, jakie zostały dokonane przez różne zespoły.

Zanim przejdę do wyścigu słowo na temat samych kwalifikacji. Jeśli weźmiemy pod uwagę czas, który bolidy spędziły na torze w trakcie wszystkich trzech sesji, to otrzymamy coś w okolicy 30 minut. Problem pustego toru w trakcie sobotnich zmagań powraca i konieczne jest podjęcie odpowiednich kroków, aby taka sytuacja nie miała miejsca. Zespoły nie zmienią swojego podejścia, bo nie leży to w ich interesie, dlatego ciężar problemu spoczywa na barkach FIA. Konieczność wykonania pomiarowego okrążenia w ostatniej części kwalifikacji wydaje się prostym, a jednocześnie niezwykle skutecznym rozwiązaniem. Patrząc na czas “wykręcony” przez Buttona warto by dodać jeszcze jakiś wskaźnik procentowy, odnoszący się do najlepszego czasu sesji, podobnie jak ma to miejsce w Q1 z wykorzystaniem zasady 107%.

Kluczem do dobrego wyniku było maksymalne wydłużenie żywotności opon, a najlepszym tego sposobem jest jazda w czystym powietrzu. Z wyliczeń przeprowadzonych przez zespoły wynika, że jazda za innym bolidem powoduje o 20% wyższe zużycie opon niż w sytuacji, kiedy kierowca ma przed sobą otwarty tor. Z tego punkty widzenia najlepszą pracę wykonali w niedzielę strategowie Ferrari. Fernando Alonso wykonał 17 okrążeń na drugim komplecie pośrednich opon, 18 na trzecim oraz 15 na ostatnim, dzięki czemu nigdy nie zbliżył się do tzw. klifu oraz, co ważniejsze, drugi i trzeci przejazd wykonał mając przed sobą pusty tor. Oczywiście nawet najlepsza strategia nie zadziała, jeśli kierowca nie dołoży kilku elementów od siebie. Start oraz wyprzedzenie Vettela oraz Hulkenberga po drugiej zmianie zdecydowały, że Alonso nie musiał w drugiej części wyścigu przepychać się z rywalami oraz nerwowo spoglądać w lusterka.

O tym jak znacząca dla strategii jest pozycja na torze wiele może powiedzieć występ Felipe Massy, który wykonał bardzo podobną strategię do Alonso, ale jego wynik nie był już tak spektakularny. Brazylijczyk po drugiej zmianie powrócił na tor mając przed sobą rywali, co spowodowało, że nie był w stanie w pełni wykorzystać nowego kompletu, głównie z powodu pojawienia się charakterystycznych ziaren na oponach. Na tym etapie wyścigu Massa stracił do Alonso aż 17 sekund, co spowodowało, że na mecie musiał uznać wyższość nie tylko Vettela ale i Buttona.

To właśnie obawa o utknięcie za rywalami sprawiła, że zespół Lotusa zdecydował się pozostawić Raikkonena na torze mimo znacznego uszkodzenia przedniego skrzydła. Według Jamesa Allisona, dziura w nosie oraz zerwane lotki kosztowały Fina około 0,25 sekundy na okrążeniu. Jak łatwo wyliczyć na dystansie wyścigu Raikkonen stracił przez uszkodzenia około 10 sekund, co w zestawieniu ze zmianą nosa trwającą jedynie 7 sekund może budzić pewne pytania, dotyczące słuszności tej decyzji. Jednak w tym przypadku pozycja na torze i utrzymanie rywali za plecami w początkowej i środkowej fazie wyścigu były zdecydowanie ważniejsze niż trzy sekundy straty na mecie.

Walkę o zwycięstwo Raikkonen przegrał już na starcie, jednak więcej w tym winy zespołu niż samego kierowcy. Kimi na okrążeniu formującym wykonał kilka uślizgów tylnej osi niezbędnych do ustawienia sprzęgła, jednak inżynierowie mieli pewne wątpliwości, co do wyników dostarczonych przez telemetrię. Zdecydowali pozostać przy ustawieniach wypracowanych podczas piątkowych treningów, jakby zapominając, że stan nawierzchni w czasie weekendu mocno się zmienił. W efekcie start Raikkonena, szczególnie na tle kierowców Ferrari, wyglądał bardzo blado, za co zespół przeprosił swojego lidera tuż po zakończeniu wyścigu. Zamiast walki o zwycięstwo pozostał korespondencyjny pojedynek z Hamiltonem o drugi stopień podium.

Brytyjczyk jeżdżący od tego sezonu w barwach Mercedesa był po kwalifikacjach w komfortowej sytuacji. Hamilton pokazał, że bolid jest szybki, jedyne, co mogło budzić niepewność, to czas życia opon. Niestety kolejny raz sprawdził się scenariusz, w którym maszyna Mercedesa zdecydowanie szybciej zużywa opony od konkurencji. Stratedzy Lotusa z całą pewnością wzięli ten fakt po uwagę ściągając Raikkonena na zmianę na 34 okrążeniu. Mercedes nie mógł zareagować w tym samym momencie, bo to oznaczałoby wydłużenie ostatniego przejazdu Hamiltona na pośredniej mieszance do 22 okrążeń. Hamilton przegrał walkę z Raikkonenem, ale jak pokazała końcówka wyścigu, decyzja o pozostaniu na torze pozwoliła mu resztkami opon obronić się przed szarżującym Vettelem.

Warto przyjrzeć się również strategii użytej w przypadku Buttona oraz Vettela. McLaren zdając sobie sprawę z aktualnych możliwości bolidu zdecydował się podjąć ryzyko startu na twardszej z dostępnych mieszanek i końcowy wynik pokazał, że była to słuszna decyzja. Posunięcie Red Bulla może budzić nieco więcej wątpliwości. Jedynym racjonalnym elementem, który mógł skłonić zespół do wyboru takiej, a nie innej strategii jest charakterystyka toru, który wymaga dobrej przyczepności przedniej osi. Jak wiadomo, bolidy zbudowane pod dachem fabryki w Milton Keynes zdecydowanie lepiej radzą sobie w przypadku, kiedy potrzebne są dobre właściwości jezdne z tyłu bolidu. O tym, że Red Bull miał pewne problemy z balansem aerodynamicznym samochodu niech świadczy fakt, że mechanicy w trakcie treningów skrócili boczne lotki w RB9. Start z odległej pozycji niesie duże ryzyko kolizji oraz oznacza, że można w każdej chwili utknąć za wolniejszymi rywalami. To właśnie tłok na torze i jazda z Perezem oraz Hulkenbergiem w pierwszej części wyścigu nie pozwoliły Niemcowi na wywalczenie pozycji na podium.

Strategia Vettela nie była jedynym potknięciem Red Bulla podczas ostatniego weekendu wyścigowego, co może sugerować, że zespół mentalnie jest na dnie. Błąd przy tankowaniu bolidu Marka Webbera można jeszcze jakoś wytłumaczyć, ale niedokręcone koło to już zupełnie inny kaliber. Warto pamiętać, że w czasie postoju, wymieniano nie tylko opony, ale i przednie skrzydło. Mechanicy mieli więc nie 3, ale 7 sekund, aby dopasować i przykręcić koła. Kryzys najwyraźniej mocno uderzył również w reputację producenta napojów energetycznych, bo jak donosi niemiecka prasa Dietrich Mateschitz zapowiedział szefostwu zespołu, że kolejne próby zarządzania układem kierowców na torze zakończą się rozwiązaniem stajni wyścigowej.

McLaren w przypadku obu kierowców wybrał nietypową strategię, jednak ryzyko opłaciło się to jedynie w połowie. Perez był jedynym z dwóch kierowców, którzy założyli miękką mieszankę w środkowej fazie wyścigu. Zespół najwyraźniej liczył, że Meksykanin mając przewagę opon, będzie w stanie powalczyć o pozycje i wypracować bezpieczną przewagę. Niestety strategia nie zadziałała.

Najlepszy wynik w karierze zanotował Daniel Ricciardo. W przypadku Toro Rosso sprawdziła się stara prawda, że bolidy młodszej siostry Red Bull dobrze radzą sobie w sytuacji, kiedy potrzebna jest przyczepność przedniej osi. Australijski kierowca wykonał strategię bardzo zbliżoną do pierwszej trójki wyścigu, a jego dobry wynik sugeruje, że start na miękkiej mieszance i trzy postoje były najlepszym wyborem na wyścig w Chinach.

Kiedy kończę pisać to podsumowanie kolorowa karawana jest już w Bahrajnie. Ze względu na bardzo wymagającą nawierzchnię na torze Sakhir znowu pierwsze skrzypce mogą odegrać samochody oraz kierowcy, którzy potrafią rozmawiać z oponami. Firma Pirelli ze względu na przewidywane, bardzo wysokie temperatury zdecydowała się w ostatnim momencie na zmianę mieszanek. W użyciu będzie pośrednia i twarda mieszanka. W Bahrajnie przyczepność mechaniczna będzie zdecydowanie bardziej potrzebna niż docisk aerodynamiczny, co stawia Lotusa w bardzo dobrej w walce o drugie zwycięstwo w sezonie.