Autosport potwierdza odejście Allisona
Serwis Autosport potwierdził odejście Jamesa Allisona z funkcji dyrektora technicznego zespołu Lotus. Jego dotychczasowe obowiązki ma przejąć Nicholas Chester, który jest z zespołem od 2000 roku.
Brytyjski inżynier dołączył do zespołu z Enstone w 2005 roku, a cztery lata później objął rolę dyrektora technicznego. Pierwsze plotki dotyczące ewentualnego odejścia pojawiły się po tym, jak Paddy Lowe opuścił szeregi McLarena. W gronie ewentualnych pracodawców Allisona wymienia się nie tylko stajnię z Woking, ale również zespół Ferrari. Zanim to jednak nastąpi Brytyjczyka czeka półroczny, przymusowy urlop.
Odejście Allisona może być postrzegane jako strata dla stajni z Enstone, a jednocześnie bezcennym zastrzykiem wiedzy oraz doświadczenia dla nowego pracodawcy. Wystarczy wspomnieć kilka innowacji, które zostały wprowadzone przez Lotusa w ostatnich latach takich jak FRIC, DRD czy sposób na zarządzanie oponami.
Wiele osób może uznać, że jest to najgorszy moment, w którym Allison mógł podjąć taką decyzję, ale prosta matematyka wskazuje coś zupełnie innego. Obecny sezon Lotusa jest raczej bezpieczny z punktu widzenia rozwoju. Większość poprawek została już zaprojektowana i zatwierdzona, a zespół powoli będzie przenosił ciężar na przyszłoroczny projekt. Co prawda Brytyjczyk straci sporo czasu, który mógłby poświęcić na prace przy bolidzie w nowej specyfikacji, ale w dłuższej perspektywie nie będzie to miało tak dużego znaczenia. Podczas pierwszych zimowych testów powinniśmy zobaczyć Allisona w garażu jednego z czołowych zespołów. Najbliższe dni powinny dać na odpowiedź czyj to będzie garaż.
Poniżej znajduje się oficjalne oświadczenie prasowe zespołu:
Nick Chester appointed Lotus F1 Team Technical Director
Lotus F1 Team is pleased to announce the promotion of Nick Chester to the position of Technical Director. Nick will replace the departing James Allison, who will leave Enstone after working with the team most recently since 2005 and previously from 1991-1992 and 1994-1999.
Nick has worked at Enstone since 2000, most recently as Engineering Director, and previously as Head of Performance Systems, Head of Vehicle Performance Group and Race Engineer. Prior to coming to Enstone, Nick worked for Arrows Grand Prix for five years.
Eric Boullier, Team Principal: “We are pleased to announce Nick Chester as our next Technical Director. Nick is well known to everyone at Enstone having been with the team for over twelve years. He is already directly involved with this and next year’s cars, ensuring a smooth transition which has been underway for some time. It’s an illustration of the strength and breadth of talent at Enstone that we can draw on personnel of the calibre of Nick and it’s something of an Enstone tradition for new Technical Directors to be promoted from within. He assumes his new position at a tremendously exciting time for the sport. The 2014 technical regulation changes present many challenges, while our current position of second place in both the Constructors’ and Drivers’ World Championships mean we cannot lose sight of this year’s development battle. Nick really has his work cut out, but we know he is more than capable of handling the tasks ahead. As a team and individually, we would all like to thank James Allison for his efforts during his three stints at Enstone and wish him all the best in his future endeavours.”
Nick Chester, Technical Director, Lotus F1 Team: “I have worked at Enstone for over twelve years and am delighted to take on the role of Technical Director. I am grateful to the management at Enstone for the faith they have in promoting me to this position. I am very aware of our need to keep pushing development of this year’s E21 whilst developing next year’s car to a set of very different regulations. There are some exciting times ahead for Enstone and I’m honoured to be part of it.”
(08 May 11:33)
Hm, a jednak nie McL…?
(08 May 11:42)
To czarno-białe zdjęcie sugeruje jakby to miało być odejście na drugą stronę…
(08 May 16:55)
Takie też było moje pierwsze skojarzenie.
(08 May 11:50)
Zobaczymy co z tego wyjdzie, Nicholas piął się po szczeblach kariery w F1, już od Arrowsa:
– Race Engineer w Arrows Grand Prix
– Race Engineer w Renault F1 Team
– Head of Vehicle Performance Group w Renault F1 Team
– Head of Performance Systems w Renault F1
– Engineering Director w Lotus F1 Team
Ma doświadczenie i z pewnością potrafi podejmować kluczowe dla rozwoju bolidu decyzje, więc powinien podołać. Allisonowi wypada też pogratulować, bo w końcu zapracował na podwyżkę. Jak widać każdego można zastąpić, a dla zespołów z dłuższym stażem nie jest to też tak bolesne. Nie dziwne, że Lopez nie chce przepłacać. 🙂
(08 May 12:02)
Bez wątpienia bardzo doświadczony człowiek.
(08 May 13:51)
Trudno się nie zgodzić z tą opinią.
(08 May 14:29)
Spoko, ale czarno-białe zdjęcia są raczej zarezerwowane na inne “odejścia”. Trochę to niesmacznie wygląda.
(08 May 17:31)
Pełna zgoda. To już FAIL 🙁
(08 May 19:10)
“FRIC, DRD czy sposób na zarządzanie oponami”. Bez przesady, FRIC jest już praktycznie w F1 od 3 lat i to nie Lotus go wymyśl czy wprowadził pierwszy. DRD jak na razie pożytku nie ma, zostaję tylko tajemniczy sposób zarządzania oponami. Być może mają jakiś metodą na dostosowanie konstrukcji do profilu opon, a być może jest to wypadkowa kilku czynników, które osiągają mimochodem ze względu na podejście do konstruowania. Bardzo daleko im do innowacyjności osiąganej za czasów mistrzowskiego Renault. Ostatnio zdobyli sprawności dobrego obserwatora i kopiarki. Koledzy z Milton byli podobno egzaminatorami.
Wielu ludzi dobrze orientujących się w sprawach technicznych, uważa ,że Lotus nie odczuję jego straty. Zresztą jedyne pół roku karencji chyba tylko to potwierdza.
(08 May 19:49)
Któryś ze starszych Lotusów jest samochodem testowym Pirelli – ot cała tajemnica
(08 May 23:07)
Frack, bzdurzysz. W mistrzowskich czasach Renault nie było żadnej galopującej innowacyjności. Jeden z ówczesnych (i obecny z resztą też; choć z przerwą) inżynierów średniego szczebla stwierdził, że modele R25 i R26 były przede wszystkim proste. Ich skuteczność nie wynikała z innowacyjności, podobnie z resztą jak w przypadku dominującego wcześniej Ferrari. Renault jeszcze do 2006 roku stosowało niemodny kil V a do 2005 ultraniemodną 6 biegową skrzynie biegów bez technologii tzw. nieprzerwanej transmisji i bez obudowy z włókna węglowego (innowacyjna technologia trawienia tytanowych pierścieni łożysk i gniazd w włóknie węglowym przed złączeniem). Wszystko to (poza węglową skrzynią których nie stosują do dzisiaj, choć mają technologię od 2009) nabyli dopiero w 2007 podczas gdy wielu konkurentów miała to w 2004 roku. Renault miało TYLKO JEDEN innowacyjny element- amortyzator z ruchomą masą. Zakazany.
Śledząc ich innowacje od 2010;
– wygaszanie dolnego płata w “F duct”
– wydech z ujściem spalin przed podłogą
– udoskonalona i opatentowana wersja inertera Penske (wcześniej McLaren) bazująca na wykorzystaniu mechaniki cieczy
– układ hamulcowy z systemem minimalizującym “nurkowanie” w trakcie hamowania
– pasywny system wygaszania
Zawieszenie połączeniowe z racji rozpowszechnienia w stawce faktycznie nie są ich “innowacją” ale nie ulega wątpliwości, że własną drogą i inżynierią osiągają fantastyczne rezultaty. 5:1.
Aaa, Chester był kluczową postaci pracach nad wszystkimi powyższymi gadżetami z wyłączeniem tych aerodynamicznych (Fduct na dolny płat, przedni wydech, DRD).
(08 May 23:08)
“Któryś ze starszych Lotusów jest samochodem testowym Pirelli – ot cała tajemnica”
To nie ulega wątpliwości. Tytułem dopowiedzenia: to Lotus 19 z 1958 roku.
(10 May 13:25)
R30
(10 May 19:36)
A nie Lotus 19? W sumie mało istotne. I Renault R30 i Lotus z 1958 mają tyle samo wspólnego z Lotusem E21. Nic.
(09 May 05:31)
Od 2010 ? To cały czas był jeszcze Renault , gdzie firma miała największy udział finansowania teamu. To był okres przejściowy i zanim Lopez wdrożył swoje macki w Enstone, wszystko działało po staremu.
Wszystkich traktujesz jak kretynów , którzy nie mają mieć prawa do własnego zdania i zdobywać wiedzę nt techniki w F1 ?
“- układ hamulcowy z systemem minimalizującym „nurkowanie” w trakcie hamowania” – od początku łamał regulamin i był z góry zakazany na niepowiedzenie.
“- pasywny system wygaszania” – po co wymieniać coś co nie wyszło po za fazę testów w piątek ?
“- wydech z ujściem spalin przed podłogą” – to rzeczywiście była innowacja dzięki której z trzeciego bolidu w Australii, stała się ledwo 5. Kły “Morsa” w Williamsie też miały dawać sporo korzyści , jak wiele innych nietrafionych pomysłów.
Czyli z Twoich 5 zrobił się już tylko 1. Skoro wymieniasz inerter Lotusa, to może wymieniłbyś TMD Renault . Ooo… robi się dwa 2:1. Zawór obejściowy sterujący spalinami – 3:1… hehe ale lepiej rozwodzić się nad skrzynią biegów przez pół strony czy nad kilem V ( który był mimo wszystko nowatorskim podejściem). Może zmień nastawienie i poczytaj sobie nt prac i podejścia Renault w latach 2004-06, a potem upominaj ludzi.
(09 May 10:27)
@ FRACKY- To Renault zdobyło dwa tytuły dzięki innowacją które wymieniłeś? Czy może dzięki innym oponom.
Szczerze to trochę się boję coś do ciebie napisać bo mnie zaraz…
@ SIR- Ferrari dominowało dzięki prostej konstrukcji?
Coś musieli mieć o czym nikt nie wiedział.
Jak by się nikt nie połapał że Red Bull wykorzystuje spaliny do zasilania dyfuzora to też mieli by prostą konstrukcję.
Ale możemy se gdybać nigdy nie dowiemy się prawdy tak jak z zespołem Benneton miał czy nie miał kontrole trakcji.
(09 May 13:40)
Fracky, co zdanie to nieprawda. Nie mogę się już doczekać aż wrócę z pracy i się z nimi rozprawie 😉
4D – nie dominowali dzięki prostej konstrukcji, ale dzięki dopracowanej konstrukcji, która przy okazji była prosta. Ferrari miało czołowy silnik, który w odróżnieniu od produktów BMW i Mercedesa nie wybuchał a podwozia po prostu miały docisk, w przeciwieństwie do większości tworów McLarena który kręcił się w kółko dawno przekraczając granice niekompetencji koncepcji podwozia rodem z 1998 roku i Williamsa, który wpadał w podobny problem.
(10 May 09:13)
@IVD
spokojnie przez monitor Cię ani nie podrapię , ani pogryzę ;). Co do innowacji R w sprawie ich sukcesów – generalnie nie jest to przedmiot tej dyskusji. Jeżeli jednak jest już to poruszone, to moje zdanie jest trochę podobne do @SIR, z tym ,że ja zawsze dodaje wątek polityczno-finansowy. Z pewnością chciano zakończyć nudną dominację Ferrari, dlatego wymyślono w 2005 zakaz oponiarski. Nie ulega wątpliwości ,że Renault z Michelin się na to przygotowało.
(10 May 19:49)
“Od 2010 ? To cały czas był jeszcze Renault , gdzie firma miała największy udział finansowania teamu. To był okres przejściowy i zanim Lopez wdrożył swoje macki w Enstone, wszystko działało po staremu.”
Bzdury. W Grudniu 2009 Gravity Racing International kontrolowane przez Genii Capital przejęło 75% zespołu, z resztą za kredyt udzielony przez samo Renault pod zastaw zespołu. Sam udział Renault pozostał symbolicznym powiązaniem z zespołem, który wykorzystywał ich markę. Genii przejęło zarządzanie i ciężar finansowania ekipy. Wszyscy dyrektorzy koncernu opuścili zarząd.
„- układ hamulcowy z systemem minimalizującym „nurkowanie” w trakcie hamowania” – od początku łamał regulamin i był z góry zakazany na niepowiedzenie.”
Bzdury. Na początku FIA akceptowała rozwiązanie. Rozwiązanie uwalono polityczne. Podobnie z resztą jak amortyzator z ruchomą masą.
„- pasywny system wygaszania” – po co wymieniać coś co nie wyszło po za fazę testów w piątek ?”
Ponieważ jest innowacją. Kropka.
“„- wydech z ujściem spalin przed podłogą” – to rzeczywiście była innowacja dzięki której z trzeciego bolidu w Australii, stała się ledwo 5. Kły „Morsa” w Williamsie też miały dawać sporo korzyści , jak wiele innych nietrafionych pomysłów.”
Podobnie jak podwójny DRS Twojego ukochanego Mercedesa, nad innowacją tak samego wynalazku i samego zespołu w jego kontekście mlaskałeś z zachwytu?
“Czyli z Twoich 5 zrobił się już tylko 1. Skoro wymieniasz inerter Lotusa, to może wymieniłbyś TMD Renault . Ooo…”
TDM to Tuned Mass Damper czyli “TYLKO JEDEN innowacyjny element- amortyzator z ruchomą masą. Zakazany.”
Ooo..
“V ( który był mimo wszystko nowatorskim podejściem).”
Tak, na początku lat 90.
“Może zmień nastawienie i poczytaj sobie nt prac i podejścia Renault w latach 2004-06, a potem upominaj ludzi.”
Właśnie Ci to wyłożyłem. Absolutnie nową dla Ciebie wiedzę, cukiereczku.
Ooo, hehe
Teraz możesz pośmiać się. Baranim głosem.
(11 May 19:02)
Właśnie się śmieje ale nie baranim głosem tylko normalnym ale z barana, który dał się podpuścić. Bardzo byłem ciekaw czy używanie przez Ciebie różnych nazw, upór czy zwodzenie, to tylko element stylu pisania, czy celowe zagrania. Wychodzi ,że to drugie, a to oznacza ,że wchodzisz tu tylko ,żeby się wyżyć. Nie interesuję Cię dyskusja, czy chęć podzielenia się wiedzą. Myślę ,że nick SIR, jeżeli choć trochę nawiązuję do angielskiej tradycji , powinien Cię motywować do zachowania choć odrobiny dobrego smaku i pewnego szacunku. Co do Twoich uwag:
“Bzdury. W Grudniu 2009 Gravity Racing International …”
Niestety będę trwał przy swoim, przejęcie dużego podmiotu, to proces rozłożony w czasie(umowy, kontrakty, zoobowiązania itd),weźmy przykład Hondy czy BMW, które bardzo mocno straciły na nagłym zamknięciu projektu F1 . Renault zobowiązało się ponieść największy ciężar finansowy i z góry zakładało wycofanie się z F1 jako fabryczny team. Lopez jest bardzo niechętny w wydawaniu swoich pieniędzy i od początku miała to być platforma biznesowa.
“Bzdury. Na początku FIA akceptowała rozwiązanie.”
Zgodnie z dyrektywą techniczną z 2010 , zakazującą możliwość bezpośredniego wpływu kierowcy na aerodynamikę konstrukcji, która miała za zadanie wyeliminować taki system jak f-duct. W tym wypadku kierowca wpływał, bo uruchamiał system po naciśnięciu hamulca. Dodatkowo dochodziła słynne już wcześniej 3.15 – to ,że FIA sama namieszała początkową przychylnością, to ich problem. Łatwo było oprotestować ten system i sam Newey dobrze o tym wiedział.
“Podobnie jak podwójny DRS Twojego ukochanego Mercedesa, nad innowacją tak samego wynalazku i samego zespołu w jego kontekście mlaskałeś z zachwytu?”
Mercedes dzięki temu systemowi wygrał wyścig w zeszłym roku oraz sam RBR skopiował ten system w końcówce sezonu. Po drugie i najważniejsze , Mercedes czynnie używał systemu, czego Lotus najprawdopodobniej nigdy nie zrobi. Śmiesznie będzie jeżeli któryś z innych teamów go wyprzedzi.
“„V ( który był mimo wszystko nowatorskim podejściem).”
Tak, na początku lat 90”
Podobnie jak przedni pull rod, dmuchany dyfuzor, FRIC itd.
(12 May 12:24)
Zapowiada się na 12-rundowy pojedynek, co za emocje 🙂
(12 May 16:36)
Jakie tam emocje, Sir ledwie macha jedną ręką, a oponent gdzieś na ziemi…