Latająca guma

Opublikowany przez 1 Jul 2013 | Komentarze: 6

Tegoroczny wyścig na Silverstone, mimo swojej niezwykłej urody i emocji do ostatniego okrążenia, zapisze się w historii niechlubnym rekordem, związanym z oponami. Aż pięciu kierowców z powodu awarii musiało, w towarzystwie latających kawałków gumy, zjechać do mechaników po nowy komplet opon. Zadaniem postawionym przed włoskim producentem opon było stworzenie widowiska, ale chyba nie do końca o tego typu fajerwerki chodziło. Jednak czy odpowiedzialnością za wydarzenia, których byliśmy świadkami na torze Silverstone, możemy obarczyć włoskiego producenta? Obawiam się, że nie i w tym wpisie postaram się zebrać kilka najważniejszych faktów w tej sprawie.

WYSOKIE TARKI

Wysokie tarki, to jeden z najczęściej pojawiających się powodów uszkodzeń opon. Eksperci wskazują kilka miejsc, ale najbardziej podejrzanym jest zakręt numer cztery, głównie ze względu na jego charakterystykę oraz linię wybieraną przez kierowców. Choć Pirelli odmówiło szerszego komentarza w sprawie, to wiadomo już, że przyczyną wszystkich awarii było uszkodzenie wewnętrznej strony ramienia opony. Przejście pomiędzy bieżnikiem, a ramieniem jest niezwykle delikatnym obszarem. Analiza wykonana przez Garego Andresona po wyścigu pokazała, że to właśnie to miejsce było narażona na kontakt z ostrym wykończeniem tarek.

Takie tłumaczenie moglibyśmy z całą pewnością przyjąć, gdyby nie fakt, że tarki na wszystkich torach mają podobną budowę i nigdy czegoś podobnego nie obserwowaliśmy. To pokazuje, że problem jest bardziej złożony i dotyka nie tylko sfery technologicznej.

ZALECENIA PRODUCENTA? JAKIE ZALECENIA…

Nie od dziś wiadomo, że zespoły nie do końca trzymają się zaleceń producenta opon. Przykładów takiego zachowania można wskazać wiele, ot choćby metoda polegająca na zamianie opon stronami. Wiemy, że tegoroczne opony mają niesymetryczną budowę. Nawet jeśli wewnętrzna strona została skonstruowana tak, aby stawić czoło takim wyzwaniom jak wysokie tarki, to zespoły zamieniając je stronami całkowicie zaburzają ich prawidłową charakterystykę pracy. Już wcześniej, przy problemie rozwarstwiania sugerowałem, że może ono być przyczyną stosowania tej techniki i po wyścigu na Silverstone pojawiły się kolejne przesłanki, aby tak myśleć. Na liście pechowców niedzielnego wyścigu są kierowcy zespołów, które stosują technikę zamiany opon.

Dodatkowo dochodzą takie parametry jak ciśnienie czy kąt nachylenia opony. Komunikat przekazany Sebastianowi Vettelowi po jednej ze zmian, dotyczący wyższego, bezpiecznego ciśnienia w oponach nie pozostawia wątpliwości, że coś musiało być na rzeczy. Dodam tylko, że niższe ciśnienie zapewnia lepszy kontakt z podłożem, ale równocześnie opona poddawana dużym obciążeniom mocno się deformuje, co z kolei zdecydowanie bardziej naraża ją na uszkodzenia, takie jak choćby przecięcie ramienia na ostrej tarce.

MAŁE POPRAWKI

Wprowadzenie opon z metalowym oplotem nieco przewróciło stawkę. W interesie wielu zespołów było utrzymanie obecnego ogumienia w użyciu najdłużej, jak to tylko możliwe. Mimo, że już wcześniej kierowcy wyrazili zaniepokojenie bezpieczeństwem nowych opon, czego dowodem są choćby dwa list przekazane FIA przez przedstawicieli GPDA, to sprzeczne interesy doprowadziły do zablokowania dużych zmian. Pirelli miało ograniczyć się jedynie do niewielkich modyfikacji, przeciwdziałających rozwarstwianiu się bieżnika. Jednak i tu pojawia się duży znak zapytania. Zanim włoski producent przywiózł poprawione opony również mieliśmy do czynienia z awariami, ale ich charakter był nieco inny. Rozwarstwienie opony, mimo, że spektakularne, nie niosło ze sobą dużego zagrożenia, bo cała konstrukcja pozostawała na miejscu. Teoretycznie poprawienie wiązania pomiędzy częścią konstrukcyjną opony, a bieżnikiem nie powinno doprowadzić do sytuacji, którą obserwujemy. Czyżby włoscy inżynierowie, oprócz dopuszczonych poprawek wiązania, dodali coś ekstra?

NURBURGRING I CO DALEJ?

Wymagania wobec Pirelli były i nadal są ogromne. Włoska firma, wchodząc do F1, zaostrzyła apatyty na dobre ściganie i tym samym postawiła sobie poprzeczkę niezwykle wysoko. Ostatnie miesiące pokazały jednak, że bez odpowiednich narzędzi, w postaci testów z użyciem aktualnych samochodów, sprostanie nowym wyzwaniom nie jest zadaniem łatwym. Kolejne potknięcia, na szczęście bez konsekwencji w postaci poważnego wypadku, doprowadziły do sytuacji, w której władze nie mają innego wyjścia, jak tylko wydać pozwolenie na testy*.

Do rozpoczęcia weekendu wyścigowego w Niemczech zostało kilka dni i możemy się domyślać, że kontener pełen opon znajduje się już na miejscu. Jakiekolwiek zmiany dotyczące ogumienia nie są już możliwe pomimo faktu, że Izmir od Nurburgring dzieli stosunkowo niewielka odległość. Można przyjrzeć się tarkom, można “poprosić” kierowców o ich unikanie (pewnie nie posłuchają, jak na Silverstone), w końcu można zajrzeć do notesów inżynierów odpowiedzialnych za przygotowanie opon do ścigania i pogrozić palcem, jeśli parametry mocno odbiegają od zaleceń producenta. Tyle można zrobić teraz, a szersze zmiany należy poważnie przedyskutować, bo już wielokrotnie wydawało się, że gorzej być nie może. Jak na razie ucierpiało jedynie widowisko i oby tak pozostało…

* W czasie powstawania tego artykułu nie było jeszcze informacji, że firma Pirelli otrzymała zgodę na organizację dwóch trzydniowych sesji testowych.