Aleja serwisowa to niebezpieczne miejsce

Opublikowany przez 9 Jul 2013 | Komentarze: 9

Niedzielny wypadek w alei serwisowej był kolejnym sygnałem, że proces poprawy bezpieczeństwa na torze musi trwać nieprzerwanie. Na Nurburgring byliśmy świadkami dość popularnego w ostatnich latach obrazka, kiedy to źle przykręcone koło zaczyna żyć własnym życiem. Szczęśliwie skończyło się na dwóch złamanych żebrach, wstrząśnieniu mózgu i kilku potłuczeniach. Jeden z członków zespołu mechaników Red Bulla w niedzielny wieczór odwiedził poszkodowanego operatora, przeprosił za incydent i wręczył plakat z podpisami wszystkich mechaników wyścigowych. Według informacji przekazanych przez Helmuta Marko Paul Allen był w dobrym nastroju i zapewnił, że będzie chciał wrócić do pracy już na GP Węgier.

Każdy taki wypadek budzi dyskusje, jednak nie zawsze idą one w dobrym kierunku. Tak zdaje się być tym razem, bo najczęściej wymienianym sposobem na poprawę bezpieczeństwa osób pracujących w alei serwisowej jest zaopatrzenie ich w odpowiedni strój. Kask oraz kombinezon wydają się odpowiednie, szczególnie jeśli porównamy ubiór mechaników z tym, co mają na sobie operatorzy oraz fotografowie. Często przywoływany jest wyścig LeMans, podczas którego wszystkie osoby przebywające w alei serwisowej muszą mieć zabezpieczenie głowy w postaci kasku.

Warto jednak pamiętać, że w przeciwieństwie do serii długodystansowych, gdzie przy garażach kręci się grubo ponad setka osób, podczas wyścigu F1 w alei serwisowej pracuje jedynie sześciu operatorów oraz sześciu fotografów. Pierwsza grupa miała do tej pory dostęp do całej alei, a miejscem pracy fotografów był tzw. pitwall. W wyniku decyzji podjętych przez FOM, w kolejnych wyścigach również obszar pracy operatorów zostanie znacznie ograniczony.

Przed podejmowaniem kolejnych decyzji przestrzega James Moy, fotograf, który od piętnastu lat pracuje w alei serwisowej. W jego ocenie dwa wypadki w ciągu jednego weekendu (Zandvoort i Nurburgring) są alarmując i zmuszają do refleksji, ale nieprzemyślane posunięcia mogą odnieść odwrotny skutek.

“Aleja serwisowa i tor to niebezpieczne miejsce pracy, ale z wieloma ograniczeniam. Ludzie pracujący w tych obszarach są doświadczeni i posiadają odpowiednie umiejętności. To nie oznacza, że dziwaczny wypadek, jak ten z latającym kołem Webbera, się nie wydarzy ponownie, ale niemożliwe jest owinąć sport motorowy kłębkiem wełny.”

“Faktem jest, że jeśli masz wiele pojazdów próbujących jechać tak szybko, jak tylko można w ogranoiczonej przestrzeni,zawsze coś się urwie, poleci, zderzy, albo stanie w płomieniach”.

“Pracuję w alejach serwisowych dookoła świata od piętnastu lat i widziałem masę incydentów. One będą się zdarzać! Uważam jednak, że ubieranie operatorów i fotografów w kombinezony, kaski i inne elementy uczyni to miejsce jeszcze bardziej niebezpiecznym. Kaski ograniczają widoczność i słuch, a kombinezony swobodę ruchu, trzy ważne elementy potrzebne do pracy w tym środowisku, myślę, że nie ma co dyskutować?”

Choć wypadek zwrócił uwagę głównie na operatorów oraz fotografów, to latające koło stanowi również duże zagrożenie dla samych kierowców. Kokpity nadal są otwarte i mimo zaawansowanych prac FIA, idących w kierunku nowych rozwiązań, sytuacja szybko się nie zmieni. Głowa kierowcy nadal jest narażona na poważne uszkodzenia, szczególnie jeśli zagrożeniem jest rozpędzone, siedmiokilogramowe koło, energicznie podskakujące po asfalcie.

Gary Anderson uważa z kolei, że rozwiązaniem problemu może być ograniczenie ilości mechaników pracujących przy obsłudze samochodu. Takie posunięcie przełożyłoby się na wydłużenie czasu postoju i dałoby dodatkowe ułamki sekund na podjęcie właściwej decyzji. Zmniejszenie liczby mechaników z dwudziestu do jedenastu dałoby również większą przejrzystość i ułatwiłoby pracę osobie pełniącej rolę (wirtualnego) lizakowego. Webber otrzymał zielone światło, zezwalające na wyjazd, pomimo, że mechanik obsługujący prawe tylne koło nie sygnalizował gotowości, co każe sądzić, że mamy do czynienia z błędem człowieka.

Niestety tego typu błędy były, są i będą się zdarzać dlatego niezmiernie dziwi mnie fakt, że całkowicie pomijana jest istota problemu. Nawet źle przykręcone koło nie powinno mieć możliwości zsunięcia się z osi. W takim przypadku kierowca nie powinien mieć możliwości normalnego kontynuowania jazdy, ale koło powinno pozostać przy bolidzie. Skoro udało się ujarzmić całkowicie zerwane z zawieszenia koło, poprzez zastosowanie odpowiednich linek, to dlaczego podobnego rozwiązania nie można zastosować w przypadku błędu przy mocowaniu?

Korzystając z okazji, że Adam Parr dość aktywnie uczestniczył w dyskusji na Twitterze, dotyczącej bezpieczeństwa, postanowiłem go zapytać, czy opracowanie takiego rozwiązania jest technicznie możliwe. Odpowiedź jest nieco zaskakująca:

“Większość rzeczy jest technicznie możliwych…”

Ekspert techniczny Autosportu, Craig Scarborough jest nieco bardziej sceptyczny w tej kwestii.

“Raczej nie, musiałoby być wystarczająco silne, aby wytrzymać ciężar samochodu i siły związane z toczeniem się koła.”

Jednak czy przypadkiem cała rywalizacja nie rozgrywa się w świecie, gdzie niemożliwe rzeczy stają się możliwe?