Mercedes używa felg o podwójnych ścianach, aby obniżyć temperaturę opon
Tylna felga z charakterystyczną szczeliną (fot. Sutton Images)
Niedzielny wyścig na torze Hungaroring pokazał, że kłopoty Mercedesa z utrzymaniem tylnych opon w dobrej kondycji to już przeszłość. Mimo bardzo wysokich temperatur, Lewis Hamilton wykonał strategię bardzo zbliżoną do Sebastiana Vettela, co jeszcze kilka tygodni temu było trudne do wyobrażenia. Szczególnie tylne opony w bolidzie Mercedesa szybko ulegały przegrzaniu i odmawiały posłuszeństwa.
Niemieccy inżynierowie podjęli wiele działań zmierzających do poprawy sytuacji. Jak wiemy, niektóre z nich były zgodnie z duchem rywalizacji, a inne nie, za co Mercedes został ukarany wykluczeniem z udziału w testach dla młodych kierowców. Wszystko to sprawiło, że bolid W04, który wręcz pożerał tylne opony, stał się dla nich niemal tak łagodny jak konstrukcje Red Bulla czy Lotusa.
Zdjęcie nadesłane przez czytelnika bloga sugeruje, że kolejnym elementem, który umożliwił kierowcom niemieckiego zespołu na tak szybki powrót na szczyt, jest nowy projekt tylnej felgi, umożliwiający lepsze odprowadzanie ciepła z opony.
Zasada działania systemu (fot. f1talks.pl)
Po wewnętrznej stronie felgi (część nachodząca na piastę) można zauważyć szeroką szczelinę. Jedynym logicznym wytłumaczeniem jej obecności, jest zastosowanie podwójnej skorupy. Felga jest w pewnym sensie pusta w środku, co umożliwia wtłoczenie w nią zimnego powietrza. Wystarczy rzut oka na piastę, aby zauważyć, że właśnie w tym miejscu znajduje się szczelina, którą prawdopodobnie zimne powietrze jest dostarczane.
Na chwilę obecną trudno powiedzieć na jakiej szerokości felga ma podwójna skorupę. Być może znajduje się ona jedynie w po wewnętrznej stronie, bo tam opona osiąga najwyższą temperaturę. Prawdopodobnie w tylnej, bądź dolnej części piaty (nie widać tego na dostępnych zdjęciach) znajduje się otwór, którym gorące powietrze opuszcza szczelinę i jest wydmuchiwane na zewnątrz.
Obecność szczeliny da się zauważyć jedynie w tylnych felgach. Wewnętrzna część przedniej felgi posiada jedynie niewielkie wgłębienie, w miejscu gdzie tylna jest otwarta.
(30 Jul 20:03)
fajne rozwiązanie 😉
Oby Mercedes nadal był innowacyjny, trzymam za nich kciuki bo mają potencjał.
(30 Jul 21:32)
w końcu mają cały szereg inżynierów, jeśli nie będą innowacyjni to Lauda poleci na pysk bo tyle kasy na nich wydał 😀
(30 Jul 20:21)
Każdy nowy patent jest zdrowy. Nawet jeśli zaraz go skopiują. Szkoda, że nie wschodzą te bajerki do aut seryjnych. Kers jest znikomo montowany, a szkoda. Uważam, że Kers pomógłby na drogach – zwłaszcza polskich, gdzie wyprzedzanie miliona tirów na wąskich drogach to problem.
(30 Jul 21:02)
A gdzie byś ten KERS naładował…
(01 Aug 22:12)
w górzystym terenie ;p
(30 Jul 21:29)
Ciekawe rozwiązanie – proste i skuteczne.
Jednak stawiam, że musieli wyprodukować dedykowane felgi na każdy z torów… w dodatku uwzglednić poprawki na pogodę, chociażby temperatura powietrza.
Będą “strzelać” z ich zastosowaniem.
Dedykowane nie ze względu na jakość nawierzchni – dane co do poprawek nawierzchni i szorstkości znają – chodzi mi o średnią prędkość strumienia powietrza, która zostanie skierowana do szczeliny. Ponadto musimy pamiętać o ogólnym przepływie strumienia w tylnej części bolidu. Wykorzystanie “resztek” wolnego strumienia wpadającego w szczelinę brana jest z naturalnego przepływu lub też jest kierowana zmianami aero bolidu. Zmianami nie wpływającymi na ogólne tempo bolidu.
Dlatego kombinuję, ponieważ tylna oś dostaje określoną ilość powietrza celem chłodzenia opon oraz hamulców – wyglada na to, że nadmiar powietrza starcza do schłodzenia opon.
Zastosowanie tej koncepcji daje pewność co do celnego “strzału”:)
Robili te testy podczas jazd skutkujących poniesioną karą?
(30 Jul 22:02)
myślisz ze jak powietrze wpadnie do tej felgi to powstanie dziura w powietrzu, tzn. zabraknie go gdzie indziej?
(31 Jul 05:12)
wbrew pozorom felga “konsumuje” sporo powietrza. Inaczej nie spełniała by swojego zadania -> chłodzenia niejako wnętrza opony. Bo przecież nie wygląda na to, że chłodzi np. czoło opony. Czoło chłodzi ten sam strumień, który obcuje z hamulcami.
@Marcin (poniżej) zadaje pytania, których nie będę powielał.
Wychodzi na to, że powietrza nie brakuje. Jest go na dużo – pomimo doskonałości aerodynamicznej bolidu – inżynierowie nie są w stanie pozbyc się jego nadmiaru… jednak potrafią wykorzystać ten nadmiar i zaprząc go go pracy:)
(30 Jul 21:45)
Podoba mi się. Oby tylko w FIA nie wpadli na pomysł że to ruchome aero.
@Up: Formula 1 zawsze przygotowywała indywidualne rozwiązania pod każdy z torów, co rok inne i dla każdego kierowcy osobno. “taka sytuacja”.
Mercedesa powinni nagrodzić zamiast ukarać za testy. Raz że skończyły się kłopoty oponami. Dwa że w końcu dopuszczono testy śródsezonowe. Trzy że patent z felgami oświeci pozostałych projektantów.
(31 Jul 04:37)
Wydaje mi się, że powietrze trafia tam za pomocą odpowiedniej kierownicy zamocowanej nieruchomo względem piasty koła. Coś podobnego na kształt kierownic strug do chłodzenia hamulców. Przydałoby się zdjęcie tylnej sekcji, bez zamocowanego koła. Nie sądzę, żeby bez takiej kierownicy znalazła się tam odpowiednia ilość świeżego (nieogrzanego przez hamulce) powietrza. Do tego dochodzi pytanie jak bardzo rozbudowany jest ten “wymiennik ciepła” po stronie niewidocznej dla oka, czyli zewnętrznej części felgi.
Tak nawiasem, to tuż przed startem po GP Węgier dość sporo mechaników zasłaniało przed kamerami tylną sekcję mercedesa, co wydało mi się mocno podejrzane – sprawdźcie jeśli macie nagrany wyścig.
(31 Jul 22:28)
que tanto preocuparse de las temperaturas del neumatico trasero, ya que lo que hacen es disipar el escape que les soplava directo al neumatico, recalentandolo de tal manera que se podrian hacer salchichas encima