Nowe pomysły na nowe silniki
Jeszcze nie minął rok, od kiedy nowe jednostki napędowe pierwszy raz pojawiły się na torze, a już trwają gorączkowe prace nad nową specyfikacją. Dwa dni temu odbyło się drugie w tym roku spotkanie przedstawicieli producentów jednostek i padły na nim konkretne propozycje. Jak się można domyśleć wśród przedstawionych pomysłów są bardzo duże rozbieżności.
Ferrari chce powrotu jednostek V8 o pojemności 2,2 litra z dwiema turbosprężarkami i ograniczeniem do 17 tysięcy obrotów na minutę. MGU-H zostałby zastąpiony przez KERS, który byłby ustandaryzowany podobnie jak turbosprężarki. Propozycja włoskiego producenta częściowo pokrywa się z stanowiskiem, które jeszcze w poprzednim sezonie wyraził szef zespołu Red Bull, Christian Horner.
Co na to Mercedes? Niemiecki producent jest gotowy iść na ustępstwa, ale jedynie pod warunkiem, że obecne silniki będą bazą dla dalszych modyfikacji. Jedną z propozycji jest zniesienie ograniczenia przepływu oraz limitu wagi paliwa, które może zostać zużyte w trakcie zawodów. Dzięki tym zabiegom silniki przekroczą barierę 1000 koni mechanicznych oraz będą nieco głośniejsze, co częściowo wpisuje się w postulaty zgłoszone przez Berniego Ecclestone’a. Brixworth nie chce również słyszeć o standaryzacji w obszarze turbosprężarki i trudno się dziwić, bo jest to jeden z elementów, który daje niemieckiemu producentowi znaczącą przewagę nad konkurencją.
Honda jest otwarta na nowe pomysły i proponuje niespotykane dotąd rozwiązania, z wykorzystaniem czterech silników elektrycznych zasilających każde koło z osobna.
FIA wydaje się być elastyczna w kwestii specyfikacji nowych jednostek, ale stawia jeden warunek. Cena jaką zespół kliencki zapłaci za dostawę nie powinna przekroczyć 10 milionów euro.
Jeśli zainteresowane strony osiągną porozumienie co do kształtu, to zmiany są możliwe już w 2017 roku. W przypadku braku zgody Ecclestone sam ma podjąć decyzję w tej sprawie i znając go, znajdzie sposób, aby każdy z producentów podpisał stosowne dokumenty.
Z powyższych informacji, opublikowanych przez niemiecki AMuS wyłania się jeszcze jeden ciekawy wątek. Ze wszystkich producentów jedynie Ferrari wykazuje tendencję do zrobienia kroku w tym, powrotu na zbadany wcześniej grunt. Pozostali wolą raczej patrzeć w przyszłość i próbować nieśmiało robić krok w nieznane.
(23 Jan 14:55)
1000 koni, brak limitu przepływu paliwa, to mi się podoba 🙂
(23 Jan 21:07)
Ferrari woli “krok w tył” z wiadomych względów.
Co do podniesienia mocy do 1000KM.
Owszem, dobrze to brzmi, jest bez problemu osiągalne sumując oba źródła mocy, tzn. silnik plus ERS,KRS czy co tam jeszcze można uzgodnić. Natomiast sceptycznie podchodzę do generowanego dźwięku takiej jednostki. Dlaczego nie pozostawiono V8 w wersji o obecnej pojemności? Czy chodziło tylko o koszty czy też nie miało to znaczenia i raczej kierowano się jednostką V6 pod kątem aut drogowych?
Limity przepływu można znieść pod warunkiem, że silnik będzie elektronicznie okiełznany do poziomu, który będzie sztywno ustalony przez FIA. Obecnie ten limit jest hamulcem, ale niestety musi być stosowany.
Dlaczego?
To przeciez prosta sprawa…
(23 Jan 21:11)
*KERS rzecz jasna.
(23 Jan 22:48)
O ile dobrze pamiętam różne przekazy, to Mercedes i Renault nie były zainteresowane dalszym rozwijaniem V8, włącznie z wizją zakończenia działalności dla F1.
(24 Jan 15:58)
Z przekazami różnie bywa, co widać po efektach pracy rzeczonych producentów.
Mowa o V8 jest nieco nieprecyzyjna.
Mam wrażenie, że V8 o pojemności 2,4 litra nie było by tym samym, co V8 turbo o pojemności zbliżonej do obecnego V6.
Różnice widoczne oraz paramatry diametralnie różne – V6 konta V8 – dajace (niemal pewne) całkowicie inne wrażenia akustyczne jak i te oddawane tylnej osi.
Tylna oś… czyż nie trzeba dać całkowicie inny rozmiar kapci na tytlnej osi przy założeniu, że ma być 1000KM do dyspozycji? A co na to brake by wire?