Omnicorse: RB11 nie przeszedł testów zderzeniowych?
Włoski serwis Omnicorse sugeruje, że najnowsze dziecko Adriana Newey’a nie przeszło jeszcze wszystkich, wymaganych regulaminem technicznym, testów zderzeniowych. Ostatnie testy według włoskiej publikacji mają odbyć się dziś lub jutro w Cranfield, ośrodku posiadającym certyfikację FIA.
Włoscy dziennikarze nie podają czego dotyczy test i która z kolei jest to próba, ale zmiany w regulaminie technicznym oraz doświadczenia innych zespołów mogą sugerować, że chodzi o test czołowy. Im bardziej cofnięty nos, tym więcej można zyskać od strony aerodynamicznej, ale z drugiej strony skraca się długość struktury zderzeniowej. Tutaj każdy milimetr ma znaczenie, a inżynierowie niechętni do kompromisów mogą próbować wielokrotnie zaliczyć test zmieniając jedynie sposób ułożenia włókien węglowych.
Informację o planowanych testach, na podstawie której włosy dziennikarze ułożyli scenariusz o braku homologacji, traktowałbym bardziej w kategorii poszukiwania limitu lub materializacji rozwiązań, które na papierze dają godne uwagi rezultaty. Red Bull to zespół znany z balansowania na limicie przepisów, ale z drugiej strony doświadczony i z pewnością posiada w swoim arsenale części do RB11 “bezpieczne” rozwiązane, posiadające wymagane przepisami nalepki z logiem FIA.
Myślę, że to dobry moment, aby przypomnieć jeden z archiwalnych wpisów, opracowany na podstawie publikacji magazynu AUTO, poświęcony procesowi homologacji bolidów.
Test nosa zespołu Williams w Cranfield (fot. AUTO/FIA)
W najnowszym wydaniu magazynu AUTO, znalazł się obszerny materiał nieco przybliżający jeden z obowiązkowych elementów przedsezonowych przygotowań, jakim są testy zderzeniowe. FIA, która sprawuje nad całym procesem bezpośredni nadzór, na łamach swojego czasopisma uchyla drzwi, mocno zamkniętego do tej pory świata.
Po zmianie przepisów w 2012 roku każdy z bolidów musi przed rozpoczęciem przedsezonowych testów przejść 18 prób w jednym z trzech zatwierdzonych przez FIA lokalizacji: Cranfield Impact Centre, Transport Research Laboratory (oba zlokalizowane w Wielkiej Brytanii) oraz laboratorium CSI w Mediolanie. W okresie zimowym wymienione pracownicy wymienionych centrów zdecydowanie nie narzekają na brak pracy. Zdaniem Charliego Whitinga powodem takiej sytuacji nie jest jedynie duża liczba testów, ale również podejście zespołów, które starają się spełnić wymagania regulaminu przy jednoczesnej redukcji wagi bolidu.
“Każdy z zespołów może przygotować samochód tak, aby przeszedł testy bez problemu, ale oczywiście priorytetem jest lekka i zaawansowana aerodynamicznie konstrukcja. To wymaga specyficznego kształtu i upakowania i często nie idzie w parze z wymaganiami stawianymi przez testy.
Tylna struktura zderzeniowa jest dobrym tego przykładem. Aktualnie zespoły chcą by była ona nieco zadarta do góry, a do przejścia testu lepiej byłoby użyć prostego elementu.
Mieliśmy w tym sezonie zespół, który potrzebował aż 15 prób, aby przystosować koncepcję tylnej struktury zderzeniowej do wymagań stawianych przez regulamin.”
Okazuje się, że w większości nieudanych prób mamy do czynienia jedynie z bardzo małymi różnicami parametrów testowanych elementów z liczbami zapisanymi w regulaminie.
“Jednak nie są to duże uchybienia; mówimy o bardzo małych wartościach, które spowodowały, że nie zmieścili się w standardzie. W przypadku tylnej struktury zderzeniowej maksymalne przyspieszenie ujemne nie może wywołać przeciążenia większego niż 20G trwającego nie dłużej niż 15 milisekund, a to czego dowiedzieli się podczas testów, to fakt, że czas wykracza poza normę o jedną milisekundę. Mówimy o bardzo małych poprawkach.”
Powyższe słowa jasno wskazują, że przejście testów zderzeniowych samych w sobie nie jest wielkim osiągnięciem. O sukcesie można mówić dopiero w sytuacji, kiedy uda się przepchnąć wszystkie swoje rozwiązania przez testowe sito, bez konieczności wykonywania dodatkowych modyfikacji.
Jo Bauer, który jest obserwatorem testów zderzeniowych z ramienia FIA również uważa, że zespoły zwykle balansują wokół limitów i bardzo rzadko zdarzają się duże awarie.
“W tym roku mieliśmy zespół, który zniszczył monokok podczas bocznego testu i jeden, w którym zerwało się mocowanie pasów bezpieczeństwa podczas [przedniego] testu zderzeniowego, co jest niezwykle rzadkie. Rozwiązaniem problemu było położenie dodatkowej, 200 gramowej warstwy włókna węglowego by test zakończył się powodzeniem. Margines, na którym zespoły pracują jest bardzo mały, więc nie zdarzają się duże usterki, których nie dałoby się usunąć przez większe lub mniejsze modyfikacje.”
Pierwszy test zderzeniowy elementów tegorocznej konstrukcji został przeprowadzony przez jeden z zespołów już w połowie listopada ubiegłego roku, a ostatni już w trakcie trwania zimowych przygotowań w Barcelonie. Bauer zdradził, że z tego powodu jeden z zespołów, który nie zaliczył testów tylnej strefy zderzeniowej, zmuszony był w Barcelonie wyprowadzić na tor bolid używając elementu w zeszłorocznej specyfikacji.
Dużo uwagi poświęcony wypadkowi Roberta Kubicy na torze w Montrealu, który był jednocześnie sprawdzianem obecnych standardów bezpieczeństwa, jak i sygnałem oraz wskazówką do dalszych prac. Pokłosiem tej sytuacji będzie wprowadzenie przez sezonem 2014 dodatkowego testu zderzeniowego. Będzie on dokładnym odtworzeniem wspomnianej sytuacji z Kanady, w której bolid uderza w mur pod kątem trzydziestu stopni. Równocześnie toczą się prace, których celem jest zapewnienie lepszej ochrony dla głowy kierowcy, o których wspominałem przy okazji dwóch (pierwszy i drugi) różnych pomysłów FIA Institute.
Poniżej znajdziecie tabelę opisującą wszystkie 18 obowiązkowych testów, które tegoroczne bolidy musiały zaliczyć zanim pojawiły się na torze.
| Numer | Nazwa | Rodzaj testu | Dodatkowe informacje |
|---|---|---|---|
| 1 | Pierwszy test zderzeniowy przedni | Uderzenie wózka testowego w ścianę rozpędzone go do prędkości 15 m/s z przymocowaną strukturą bolidu o wadze 780 kg | Bolid z pustym bakiem, nos przymocowany |
| 2 | Drugi test zderzeniowy przedni | Uderzenie wózka testowego rozpędzone go do prędkości 15 m/s z przymocowaną strukturą bolidu o wadze 900 kg | Test bez zamocowanego nosa |
| 3 | Test zderzeniowy boczny | Uderzenie wózka testowego o masie 780 kg rozpędzonego do prędkości 10 m/s w boczną sekcję bolidu przymocowaną do ściany | |
| 4 | Test zderzeniowy tylnej sekcji | Uderzenie wózka testowego o masie 780 kg rozpędzonego do prędkości 11 m/s w tylną sekcję bolidu przymocowaną do ściany | |
| 5 | Test zderzeniowy kolumny kierowniczej | W kolumnę kierowniczą uderza ciężar o masie 8 kg rozpędzony do prędkości 7 m/s | Kierownica po teście musi dać się łatwo ściągnąć |
| 6 | Test wytrzymałości na zgniatanie strefy ochronnej nad głową kierowcy (rear roll structure) | Stała siła (120kN) działająca pod odpowiednim kątem (x-60kN, y-50kN, z-90kN) jest przyłożona do elementu zamocowanego w specjalnej ramce testowej FIA | |
| 7 | Test wytrzymałości na zgniatanie strefy ochronnej przed kierowcą (front roll structure) | Stała siła (75kN) działająca od góry jest przyłożona do elementu zamocowanego w specjalnej ramce testowej FIA | |
| 8 | Pierwszy test wytrzymałości na zgniatanie strefy bocznej | Stała siła (25kN) jest przykładana w odpowiednim miejscu bocznej sekcji bolidu | Powierzchnia nacisku 100mm na 300mm |
| 9 | Drugi test wytrzymałości na zgniatanie strefy bocznej | Stała siła (30kN) jest przykładana w odpowiednim miejscu bocznej sekcji bolidu | Średnica powierzchni nacisku 200mm |
| 10 | Trzeci test wytrzymałości na zgniatanie strefy bocznej | Stała siła (30kN) jest przykładana w odpowiednim miejscu bocznej sekcji bolidu | Średnica powierzchni nacisku 200mm, środek elementu naciskającego musi zostać umieszczony 350mm powyżej poziomu podłogi. |
| 11 | Test podłogi pod zbiornikiem paliwa | Stała siła (12,5kN) jest przykładana na środku podłogi pod zbiornikiem paliwa | Średnica powierzchni nacisku 200mm, siła przyłożona od spodu podłogi pod kątem 90 stopni |
| 12 | Test podłogi pod siedzeniem kierowcy | Stała siła (15kN) jest przykładana do podłogi znajdującej się pod kierowcą | Średnica powierzchni nacisku 200mm |
| 13 | Test ramy (wejścia) kokpitu | Stała siła (15kN) jest przykładana do ramy kokpitu po obu stronach | Dwa elementy naciskające o średnicy 50mm są umieszczone na ramie kokpitu pod katem 90 stopni w stosunku do osi symetrii samochodu |
| 14 | Test odporności nosa na odpychanie (push-off) | Stała siła (40kN) jest przykładana do bocznej części nosa bolidu | Powierzchnia nacisku 100mm na 300mm umieszczona 550mm od osi przednich kół, czas trwania 30 sekund |
| 15 | Test penetracyjny bocznych paneli ochronnych (umieszczonych na wysokości kierowcy) | Panel o wymiarach 500mm na 500mm jest naciskany za pomocą sztywnego, ściętego stożka.podróżującego z prędkością 2mm/s | Test kończy się w momencie gdy odkształcenie na panelu osiągnie 150mm |
| 16 | Test odporności tylnej sekcji na odpychanie (push-off) | Stała siła (40kN) jest przykładana do bocznej części tylnej struktury zderzeniowej | Powierzchnia nacisku 100mm na 300mm umieszczona 400mm od osi tylnych kół, czas trwania 30 sekund |
| 17 | Horyzontalny test odporności bocznych stref zderzeniowych (SIT's) na odpychanie (push-off) | Element ma wytrzymać nacisk 20kN | |
| 18 | Wertykalny test odporności bocznych stref zderzeniowych (SIT's) na odpychanie (push-off) | Element ma wytrzymać nacisk 10kN |
Najnowsze komentarze