Matt Morris: Nosy nie będą polem walki inżynierów
Ted Kravitz, dziennikarz telewizji Sky Sports, w rozmowie z Mattem Morrisem zarejestrowanej w czasie testów w Jerez przedyskutował kilka elementów, które wydają się istotne w perspektywie zbliżającego się sezonu. Na pierwszy ogień poszły silniki, które zdaniem specjalisty pracującego dla McLarena nadal będą odgrywały kluczową rolę. W ocenie Morrisa różnice w osiągach pomiędzy różnymi producentami z czasem powinny się zatrzeć.
“Oczywiście [myślę, że nadal będą dominowały silniki], ale zespoły zbliżą się do siebie. Na początku poprzedniego sezonu różnić w osiągnięciach była duża, ale z czasem ta różnica powinna zacząć się zacierać. Trwa zacięta walka w tym obszarze, a producenci jednostek mogli wykorzystać swoje żetony, by poprawić swoje jednostki i będzie ciekawie obserwować kto zrobił to lepiej, a kto gorzej.”
W najbliższym sezonie do łask wracają kanały dolotowe o zmiennej długości, po które producenci jednostek z pewnością sięgną. Nie jest to jednak istotna zmiana, bo każdy powinien zyskać taki sam wzrost wydajności. Jedyną rzeczą wartą uwagi w tej kwestii jest obniżenie zużycia paliwa.
“Kanały dolotowe o zmiennej długości nie są w F1 nowością. Zmieniają one swoją długość przy pewnej prędkości silnika, co przekłada się na większą wydajność. To nie jest nowa technologia, wszyscy z niej skorzystają, więc koniec końców nikt nie uzyska dzięki temu przewagi. Dzięki temu silniki staną się bardziej wydaje jeśli chodzi o spalanie.”
Prezentacje nowych bolidów przyniosły wiele dyskusji na temat rozwiązań, jakie zespoły zastosowały w obszarze nosa. Wielu ekspertów sugerowało, że krótsze nosy dają spora przewagę. Matt Morris, że różnica pomiędzy krótkim i długim nosem jest tak nieznaczna, że warto szukać tempa w innych obszarach bolidu.
“Nie sądzę, że jest to pole do walki. Sprawdzaliśmy krótsze i dłuższe nosy i nie ma tam zbyt wiele do zyskania. W zależności od tego co wybierzesz projektujesz resztę samochodu. Podobnie jak w zeszłym roku będziemy mogli zobaczyć zespoły stosujące krótkie i długie nosy, bo nie kryje się nic specjalnego. Jest zdecydowanie trudniej zaprojektować nos i sąsiadujące z nim obszary niż całą resztę samochodu, więc nie sądzę, że będzie to pole rywalizacji.”
Jednym z rozwiązań, które może dać wymierne korzyści jest dmuchana przednia oś. Rozwiązanie nie jest nowe i było już stosowane w przeszłości, ale teraz zdecydowała się po nie sięgnąć większość czołowych zespołów. Jedynie Mercedes wydaje się trzymać od niego z dala.
“Zmieniliśmy podejście i sprawdzamy różne rzeczy w czasie zimowych testów. O tym, czy będziemy się z tym ścigać zadecydują rezultaty zebrane na torze. Wygląda na to, że wiele zespołów kręci się wokół tego rozwiązania.”
“To wpływa na dużą część samochodu. Nie możesz tak zwyczajnie żonglować tym rozwiązaniem. Jeśli pójdziesz tą ścieżką, to musisz się go trzymać, bo wpływa na zachowanie samochodu. To może być coś, nad czym wiele zespołów będzie pracowało w trakcie sezonu, bo zdecydowanie można tam wiele zyskać.”
Steve Clark, były doradca techniczny Mercedesa oraz Ferrari, obecny w studio telewizji Sky Sports podczas emisji wywiadu z Mattem Morrisem stwierdził, że pozornie łatwe rozwiązanie jaki jest dmuchana oś kryje w sobie kilka pułapek. W jedną z nich miał wpaść zespół Williamsa, który był jednym z pierwszych, stosujących to rozwiązanie. Aby osiągnąć pożądany efekt aerodynamiczny otwór wylotowy musi być stosunkowo duży. To niesie za sobą potrzebę zastosowania większych nakrętek, trzymających koło.
Rozwiązanie testowane przez McLarena (fot. McLaren)
Wzrost średnicy powoduje, że trudniej jest idealnie trafić z nakrętka na oś, co mechanikom z Grove przydarzyło się w niedalekiej przeszłości wielokrotnie. Dodatkowo skierowanie części powietrza w oś, przy w miarę stałej średnicy otworu wlotowego nie pozostaje bez wpływu na wydajność chłodzenia tarcz hamulcowych.
Morris w trakcie rozmowy poświęcił również nico miejsca bardzo smukłej konstrukcji tylnej sekcji MP4-30. W jego ocenie pakiet opracowany wspólnie z Hondą powinien przełożyć się na dobre osiągi nowej konstrukcji.
“Wygląda dobrze, a moje doświadczenie podpowiada mi, że samochód, który dobrze wygląda zwykle jest szybki. O to chodzi w aerodynamice, aby osiągnąć jak największy docisk, przy minimalizacji oporów i spakować wszystko tak czysto, jak to tylko możliwe.”
“Myślę, że wykonaliśmy kawał dobrej roboty wspólnie z Hondą. To była wspólna misja, aby to wszystko upakować i stworzyć tak ciasną konstrukcję, jaką mamy.”
Ostatnim omawianym elementem były opony i tu nie mimo pewnych zmian wykonanych przez Pirelli zadanie stojące przed każdym z zespołów jest takie samo jak poprzednio. Tory po których ściga się F1 mają często skrajnie różne wymagania, więc znalezienie odpowiednich parametrów pracy opony wymaga wykonania ogromnej pracy w trakcie weekendu wyścigowego.
Najnowsze komentarze