Dlaczego FIA może podejrzewać, że zespoły manipulują przy ciśnieniu w oponach?

Opublikowany przez mrbigstuff 23 Mar 2016 | Komentarze: 1

Zimowe testy były doskonałą lekcją nie tylko dla zespołów, ale również dla dostawcy opon. Firma Pirelli szybko zauważyła, że docisk aerodynamiczny w porównaniu do poprzedniego sezonu wzrósł średnio o około 100 kilogramów. Wzrosła również średnia prędkość maksymalna o 10 km/h.

Włoski producent najwyraźniej zaskoczony tak dużym wzrostem obciążeń dla opon, ze względu na bezpieczeństwo kierowców, zdecydował się podnieść minimalne zalecane ciśnienie w oponach i była to zmiana dość znaczna – z 17,5 psi na 21,5 psi dla przednich opon oraz z 17,5 psi na 18,5 psi dla tylnej osi. Taka zmiana powinna wpłynąć na obniżenie formy bolidów, jednak w Australii nic takiego się nie wydarzyło. Wręcz przeciwnie, Lewis Hamilton poprawił rekord toru, a Nico Hulkenberg na pomiarze prędkości zanotował nieco ponad 330 km/h, co oznacza poprawę o wspomniane wyżej 10 km/h w porównaniu do poprzedniego sezonu.

Jak to możliwe? Tutaj wracam do wczorajszego wpisu, w którym zasygnalizowałem, że niektóre zespoły znalazły sposób na obniżenie ciśnienia w oponach, kiedy bolid jest w ruchu. Żaden ze stosowanych przez FIA pomiarów nie jest w stanie wykryć zmiany ciśnienia w oponach w trakcie rywalizacji. Ostatni regulaminowy pomiar odbywa się na pięć minut przed rozpoczęciem okrążenia formującego.

Skąd podejrzenia, że zespoły mogą wykorzystywać “inteligentne” zawory do obniżenia ciśnienia? Zainteresowanie inżynierów pracujących dla Pirelli miał wzbudzić fakt, że po zakończeniu rywalizacji w Australii wiele kompletów kół zostało zwróconych bez kapturków zabezpieczających wentyle. Wcześniej zdarzało się to jedynie sporadycznie.

Wejście w nieuregulowany przepisami obszar może mieć szerszy zakres i nie być tylko pojedynczym trikiem, ale zespołem działań. Sugerować to może pojawienie się na prostej start-meta specjalnych mat grzewczych, których zadaniem jest podniesienie temperatury piasty (tarcz hamulcowych) przed założeniem opon w bolidzie. Opony wyjęte z koców grzewczych na chwilę przed startem okrążenia formującego tracą temperaturę, czego następstwem jest spadek ciśnienia.

Rozgrzanie piasty i tarcz hamulcowych pozwala utrzymać temperaturę w założonej do bolidu oponie, co z kolei pozwala na przejście pomiarów wykonywanych przez wysłanników FIA. Cały proces, ze względu na z góry ustaloną procedurę pomiarową, może być dokładnie zaplanowany i przećwiczony przez zespoły w zaciszu fabryki. Elektryczne maty nie są nowością, ale do niedawna można było je zobaczyć w użyciu jedynie w garażu. Pierwszym zespołem, który użył ich tuż przed startem wyścigu był Mercedes podczas zeszłorocznego GP Rosji.