Na co Ferrari wydało swoje żetony?
Ferrari zrobiło ogromny krok naprzód, a ilość wykorzystanych żetonów sugeruje, że nowa jednostka napędowa ma w tym spory udział. Niektórzy inżynierowie w poprzednim sezonie twierdzili, że nawet z niewielką ilością żetonów można dokonać znaczących poprawek. Przykładem takich działań może być tegoroczna jednostka Renault, która również spisuje się lepiej, a do jej poprawy wykorzystano tylko 7 żetonów. Warto przy tym pamiętać, że oprócz żetonów jest jeszcze druga droga pozwalająca na modyfikowanie jednostek – zgoda FIA. Można się o nią starać w przypadku prac związanych z poprawą niezawodności.
Na co włoski zespół zużył aż 23 żetony? Największa zmiana została wykonana w obszarze komory spalania. Już w czasie przerwy zimowej pojawiały się sugestie, że głównym celem prac jest zwiększenie ciśnienia w komorze z 220-240 barów do 300 barów. Cel? Skrócenie czasu zapłonu, a w zasadzie wykorzystanie samozapłonu znanego z silników diesla. Pozwala to na osiągnięcie większej mocy silnika, przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa. Zmiany musiały dotknąć również innych elementów, takich jak głowica, tłoki oraz zaworów.
Kontrola samozapłonu jest jednak niezwykle złożonym problemem, czego dowodem może być małe wykorzystanie HCCI na torach. Kolejnym problemem jest fakt, że wzrost ciśnienia w komorze oznacza znaczny wzrost temperatury, a to ciągnie za sobą konieczność zastosowanie wydajniejszych układów chłodzenia.
Największym problemem z jakim borykały się zespoły zasilane jednostkami Ferrari w czasie przygotowań do sezonu były wibracje. Jest to kolejny ze skutków ubocznych wykorzystania samozapłonu. Taki sposób spalania istotnie wpływa na dźwięk silnika i relacje dziennikarzy obecnych w padoku zdają się potwierdzać, że SF16-H, szczególnie na niskich obrotach, brzmi nieco inaczej od zeszłorocznej konstrukcji.
Ważnym elementem całej układanki jest paliwo, dlatego również Shell musiał stanąć na wysokości zadania. Specjalnie na potrzeby nowej jednostki specjaliści Shella opracowali nowe paliwo i jest to efekt badań nad pięcioma różnymi generacjami mieszanki, które były wykorzystywane w sezonie 2015. Obie strony zgodnie przyznają, że współpraca jeszcze nigdy nie była tak zacieśniona.
Duże wsparcie przyszło również ze strony kolejnego partnera – firmy Magneti Marelli. Wtryskiwacze mogące pracować z ciśnieniem 500 barów oraz nowa pompa paliwa (problemy z układem paliwowym w trakcie testów) wykonana z włókna węglowego również pozytywnie wpłynęły na wydajność nowej jednostki.
Innowacyjne? Z pewnością tak, ale chyba nie dla inżynierów z Brixworth. Pomysły wykorzystane przez Ferrari są prawdopodobnie wiedzą, która została zdobyta przez zatrudnienie Wolfa Zimmermanna, doświadczonego inżyniera pracującego wcześniej dla departamentu silnikowego Mercedesa.
Najnowsze komentarze