Ferrari ma problem z turbosprężarką
Już podczas zimowych testów pojawiały się sygnały, że Ferrari oszczędnie gospodaruje swoją nową jednostką napędową. Niektórzy eksperci sugerowali, że to posunięcie strategiczne i próba uśpienia czujności rywali. Pojawiły się również podejrzenia, że powodem delikatnego operowania pedałem gazu przez kierowców czerwonego bolidu jest problem techniczny. Wskazywać miały na to również awarie innych ekip zasilanych jednostką z Maranello.
Pożar w bolidzie Kimiego Raikkoena w Australii oraz dzisiejsza publikacja AMuS pozwala sądzić, że włoscy inżynierowie rzeczywiście borykają się z problemem natury technicznej. Zbyt wysokie obroty turbosprężarki są przyczyną przegrzewania, a to z kolei pociąga za sobą inne problemy. Niedomaga również system odzyskiwania energii cieplnej, który nie dorównuje możliwościom poprawionej jednostki spalinowej. To powoduje, że baterie nie są doładowywane w wystarczający sposób i na prostych odcinkach toru część mocy jednostki spalinowej jest bezpośrednio wykorzystywana do doładowania baterii – silnik przechodzi w tryb ładowania. Sytuacja jest nieco zbliżona do problemu, z którym od dłuższego czasu boryka się Honda.
W Bahrajnie obaj kierowcy otrzymali nowe jednostki kontrolujące pracę silnika, ale to rozwiązanie okazało się niewystarczające. Równolegle do prac nad oprogramowaniem włoski zespół, we współpracy z Honeywell, rozpoczął pracę nad nową turbosprężarką. Pierwsza wersja ma być dostępna przed rozpoczęciem europejskiej części sezonu. Do tego czasu Vettel oraz Raikkonen muszą szukać swoich szans w dobrym starcie oraz ciekawej strategii.
(01 Apr 22:53)
/Niedomaga również system odzyskiwania energii cieplnej, który nie dorównuje możliwościom poprawionej jednostki spalinowej. To powoduje, że baterie nie są doładowywane w wystarczający sposób i na prostych odcinkach toru część mocy jednostki spalinowej jest bezpośredni wykorzystywane do wytworzenia energii zasilającej część elektryczną jednostki/
Trochę mi się to kupy nie trzyma.
(01 Apr 22:59)
Zmęczenie materiału – wybacz. Poprawiłem nieco tekst. Chodzi o to, że w końcówce prostej silnik przechodzi w tryb ładowania baterii. Niedobory MGU-H stara się pokryć z MGU-K.
(02 Apr 06:45)
Dalej się nie kupy nie trzyma. Ponadto wcześniej przy okazji żetonów, próbowałeś udowodnić trafność zmian w jednostce ferrari.Teraz wypominasz im błędy. Gratuluję konsekwencji
(02 Apr 00:02)
Podobno turbawka jest za duza i zjada za duzo energii przy “podtrzymaniu”. Dlatego niby MGU-H nie starcza do konca dlugich prostych.
(02 Apr 08:46)
MGUH nie ma własnej energii.
Na prostej MGUH ładuje baterię (z której MGUK może jednocześnie pobierać ustaloną ilość energii na okrążenie) i może przerzucać nadwyżki do MGUK (pamiętając jednocześnie, że MGUK ma limit mocy).
Pod koniec prostej obieg energii się odwraca, bo MGUH nie bardzo ma czym ładować przy zamkniętym gazie, za to zaczyna czerpać z baterii na podtrzymanie turbo – a w tym samym czasie MGUK podładowuje baterię na dohamowaniu (oczywiście może też podawać energię bezpośrednio do MGUH zamiast do baterii, zwłaszcza że jest limit ładowania z MGUK).
Najwyraźniej coś im się nie domyka w bilansie, bo w zeszłym roku banglało im całkiem ładnie.
(02 Apr 09:33)
dzieki za info, zasady dzialania nowych jednostek byly przerabiane jakies 2 lata temu 😉
“Dlatego niby MGU-H nie starcza do konca dlugich prostych.” Pomylilem sie, miala byc bateria zamiast MGU-H
I jeszcze raz, to co sie podejrzewa, to za duza turbawka, na ktorej “obsluge” idzie za duzo energii i dlatego moga byc problemy na dlugich prostych. Dodatkowo, podobno probowali krecic turbawke szybciej i dlatego sie psula (Raikko Australia)
(02 Apr 11:32)
“Dodatkowo, podobno probowali krecic turbawke szybciej i dlatego sie psula ”
Szybciej ? A jak obchodzili ograniczenie regulaminowe dotyczące MGU-h czyli 125k rpm ?
(02 Apr 12:18)
Dobre pytanie, ale ja tego nie wiem, odnosze sie tylko do spekulacji AMuSa i innych.
Poza tym to jest max 125k a my przeciez nie wiemy do ilu rozpedzali planowo.
Byc moze chodzi o jakas wade konstrukcyjna tej turbawki a caly problem jest rozdmuchany.
(02 Apr 12:30)
” do ilu rozpedzali planowo.”
Należy sądzić, że projektuję się turbinę na ustaloną maksymalną prędkość obrotową.
“tylko do spekulacji AMuSa i innych”
Dlatego więc nie należy brać do rozważań doniesień amusa.
(02 Apr 13:11)
/dzieki za info/
Myślałem na głos 😉
(02 Apr 12:52)
@manfred
“Należy sądzić, że projektuję się turbinę na ustaloną maksymalną prędkość obrotową.”
Jesli dana czesc ma wade konstrukcyjna, nie ma znaczenia do ilu max byla projektowana.
A poza tym 125k moze oznaczac np. przegrzewanie, koniecznosc zwiekszenia masy turbosprezarki (inne materialy) itp. Zbyt wiele zmiennych, ktorych nie znamy, przeciez moga planowo krecic do np. 90k
Haas mial awarie turbo juz na testach, wiec byc moze cos jest na rzeczy, zobaczymy.
(02 Apr 13:08)
Rzekome przegrzewanie turbiny można rozwiązać dodatkowym chłodzeniem. Ja nigdzie nie sugeruję, że problemu turbiny mogą nie mieć, tylko narywam się z wymyślonych przyczyn tego problemu. Amus działa podobnie jak Daniel – czego nie wiedzą to dorabiają.
(02 Apr 15:03)
Gene Haas chyba w drugim tygodniu zimowych testów powiedział, że mają dziwny problem z turbiną, która kręci się szybciej, niż powinna.
Wszyscy wiecie, że jestem kibicem, podobnie jak Wy i próbuję zrozumieć różne aspekty tego sportu, również te techniczne. Czy mogę się mylić? Oczywiście, dlatego pod każdym z wpisów jest sekcja komentarzy, za pomocą której możecie mnie wprowadzić z błędu. Mówimy o jednej z najbardziej zaawansowanej technologii, jaka jest obecnie używana w samochodach.