Paul Hembery potwierdził, że zespoły manipulują przy ciśnieniach w oponach
Wysokie ciśnienie w oponach, zalecane przez firmę Pirelli, mocno godzi w formę niektórych zespołów. W Sochi problem jest jeszcze bardziej dotkliwy z uwagi na nawierzchnię, która jest dość gładka w stosunku do innych obiektów. To oznacza niższe zużycie, ale również kłopoty dla kierowców, które były widoczne w trackie przygotowań do wyścigu w postaci licznych uślizgów i bączków.
Zdaniem Pirelli wysokie ciśnienie jest odpowiedzią na wzrost docisku aerodynamicznego i podyktowany jest względami bezpieczeństwa. Można jednak zauważyć, że niektóre zespoły nie cierpią z tego powodu tak mocno, jak inne i trudno jest to tłumaczyć budową bolidu czy też konfiguracją zawieszenia. Warto również zwrócić uwagę, że czasy okrążeń, mimo wzrostu ciśnień w oponach o około 25%, są rekordowo niskie.
Paul Hembery potwierdził w rozmowie z serwisem Autosport, sugestie, o których mogliście przeczytać na blogu już półtora miesiąca temu. Niektóre zespoły znalazły sposób, aby oszukać pomiar wykonywany tuż przed okrążeniem formującym lub są w stanie manipulować ciśnieniem, kiedy bolid jest już w ruchu.
“To oznacza, że niektórzy ludzie znaleźli sposób, aby obniżyć ciśnienie lub oszukać pomiar wykonywany przed okrążeniem formującym.”
“Niektóre zespoły nie pracowały nad tym jeszcze i nie chcemy, aby inwestycje szły w tym kierunku, aby uzyskać przewagę.”
“Właściwym rozwiązaniem byłoby udostępnienie nam telemetrii przedstawiającej ciśnienie w oponach, abyśmy przez cały czas wiedzieli, jakie jest minimalne ciśnienie, czyli coś co nas tak naprawdę interesuje, aby uniknąć wejścia w szarą strefę.”
Pojawienie się mat grzewczych na torach, czy specjalnych koców rozgrzewających piasty na prostej start-meta już nikogo nie dziwią, ale w tym przypadku mówimy o czymś zdecydowanie bardziej zaawansowanym i skuteczniejszym.
Mata grzewcza na piaście bolidu Mercedesa (fot. Craig Scarborough / @ScarbsTech)
Wspominałem już o bardzo precyzyjnej technologii, którą opracowali inżynierowie serii NASCAR. Nawiercenie miniaturowych otworów w oponie powodowało spadek ciśnienia do określonej wartości. Każdy, kto kiedykolwiek bawił się balonem i szpilką wie, że w pewnym momencie powietrze przestanie uchodzić z balonu.
Drugi trop, to zastosowanie inteligentnych zaworów. Ta sugestia pokrywa się z faktem, że inżynierowie Pirelli zauważyli w ostatnim czasie, że wiele kompletów opon, zwracanych po zakończeniu rywalizacji było pozbawione zabezpieczających kapturków.
Paul Hembery zasugerował, że wyeliminowanie szarej strefy w tym obszarze może wymagać sięgnięcia po odczyty z czujników ciśnienie w oponach w trakcie, gdy bolidu znajdują się już na torze. Bez tego zamknięcie potencjalnej dziury w przepisach nie będzie możliwe.
(01 May 09:35)
To byłaby odpowiedź na pytanie, skąd Mercedes ma taką przewagę w trzecim sektorze.
(01 May 19:28)
Na jednym z ujęć w zwolnionym tempie widać było dzisiaj jak opona w mercu Lewisa na środku zakrętu mocno się odkształca, ugina nie tracąc przy tym kontaktu z podłożem. Trochę to wyglądało jakby miał lekkiego kapcia. Od razu przyszło mi na myśl, że pewnie to te wentyle zrobiły już swoje, żeby uniknąć uślizgu bocznego kół.