Jak Mercedes i Red Bull obniżają ciśnienie w oponach?

Opublikowany przez 28 Jun 2016 | Komentarze: 21

Temat ciśnienia w oponach był wielokrotnie szeroko dyskutowany i mimo, że FIA pracuje nad wprowadzeniem nowych mechanizmów kontroli, to niektóre zespoły nadal korzystają na obecnej luce w przepisach. Ostatni pomiar wykonywany jest na pięć minut przed startem wyścigu i jeśli mieści się on w limicie wyznaczonym przez dostawcę opon, to bolid jest dopuszczony do rywalizacji, a kierowca nie musi się obawiać żadnych późniejszych konsekwencji. W obecnym stanie rzeczy wartości rejestrowane przez telemetrię i inżynierów wyścigu już w trakcie rywalizacji nie mają żadnego znaczenia.

Dziennikarze niemieckiego AMuSa, którzy od kilku tygodni śledzą ten temat, sugerowali, że dwa zespoły znalazły skuteczny sposób na obniżenie ciśnienia w oponach w trakcie rywalizacji. Dużo mówiło się o triku, który pozwalał zejść z ciśnieniem opon nawet o 2 psi, co przekładało się na mniejsze zużycie opon oraz lepsze czasy okrążeń. Poszukiwanie pojedynczego rozwiązania nie przyniosło żadnych rezultatów, dlatego podczas weekendu wyścigowego w Baku Michael Schmidt oraz jego koledzy skupili się na sposobie, w jaki poszczególne zespoły przygotowują się do startu wyścigu. Wykonana w tym czasie dokumentacja fotograficzna, skonsultowana z ekspertami pracującymi w padoku, potwierdziła, że było to bardzo dobre posunięcie.


Mercedes oraz Red Bull używają specjalnych urządzeń, którymi rozgrzewają piasty oraz hamulce do bardzo wysokiej temperatury. Rozgrzane powietrze jest wtłaczane przez wloty, które służą do chłodzenia hamulców. Dodatkowo Mercedes używa specjalnych nakładek na piasty, które izolują piastę od otoczenia. Zdjęcia urządzeń rozgrzewających piasty, wykonane przy bolidzie niemieckiego zespołu, wskazują na 200 stopni Celsjusza. Jest to prawie dwukrotnie wyższa wartość od granicznej temperatury, jaką opona może osiągnąć w kocu grzewczym. Transfer temperatury pomiędzy piastą i felgą jest tematem, który każdy z zespołów opanował do perfekcji, a wypracowane mechanizmy na tym polu znalazły kolejne zastosowanie.

AMuS sugeruje, że podniesienie temperatury opony o 100 stopni pozwala zwiększyć ciśnienie o około 1 psi. Po założeniu opon, rozgrzana piasta oraz hamulce nie tylko nie pozwalają na wychłodzenie się opony (i spadek ciśnienia), a jednocześnie jeszcze ją rozgrzewają. Dzięki temu nie ma obawy, że podczas pomiaru ciśnienie startowe będzie niższe od zarekomendowanego przez Pirelli.

Podczas okrążenia formującego ciśnienie oraz temperatura spadają, by po kilku okrążeniach ustabilizować się w okolicy 100-110 stopni Celsjusza. Choć hamulce rozgrzewają się do wartości ośmiokrotnie wyższych, to tym razem wloty chłodzące spełniają rolę, do której zostały zaprojektowane. Zespoły, które są w stanie wykorzystać wspomniane rozwiązania już nas tarcie mają przewagę nad rywalami wyliczaną na 0,2 do 0,4 sekundy na okrążeniu. To sporo, a do tego warto dodać również niższe zużycie, które daje więcej możliwości strategom zespołu.

AMuS przyjrzał się również Ferrari i tutaj włoski zespół jest jeszcze daleko za rywalami. Co prawda dwóch członków obsługi próbowało za pomocą małych dmuchaw rozgrzewać tylne hamulce, ale nie może się to w żadnym stopniu równać z rozwiązaniami Mercedesa oraz Red Bulla.