Newey: Kierowcy mogą potrzebować stref DRS do wyprzedzania

Opublikowany przez 15 Jan 2017 | Komentarze: 0

Nowy regulamin techniczny, niosący ze sobą ogromne zmiany w obszarze aerodynamiki, to niezwykła szansa dla inżynierów, aby ograć konkurencję. Adrian Newey był jedną z osób, które niezwykle ucieszyły się z wolności w przepisach, która otwiera wiele nowych ścieżek rozwoju. Co o zmianie przepisów i ich wpływie na rywalizację sądzi specjalista pracujący dla Red Bulla, kiedy przygotowania do sezonu znajdują się na ostatniej prostej?

Newey określił nowe zasady terminem “worek różności”. Niestety jego słowa potwierdzają wcześniejsze obawy wyrażone między innymi przez Pata Symondsa, że wzrost tempa bolidów może nie przełożyć się korzystnie na ilość manewrów wyprzedzania. Dotychczasowe wątpliwości dotyczyły wpływu zwiększonego docisku na formę bolidu jadącego z tyłu oraz faktu, że wiele szybkich zakrętów będzie pokonywanych z gazem w podłodze.

Inżynier pracujący dla zespołu z Milton Keynes dodał do tego skrócony dystans hamowania, który będzie wynikał ze wzrostu docisku.

“Myślę, że to worek różności, [zasady budzą] mieszane uczucia, a wzrost docisku jest ogromny. To oznacza, że szybkie zakręty, takie jak Copse na Silverstone będą pokonywane z gazem w podłodze, nawet w czasie wyścigu, więc szybkie zakręty będą teraz raczej prostymi niż szybkimi zakrętami.”

“Przez to samochody będą bardziej wymagające [dla kierowców], co moim zdaniem jest dobre, szczególnie dla mięśni karku. Wszyscy kierowcy mocno trenują w czasie zimy, aby mieć mocniejszy kark.”

“To budzi lekkie obawy w temacie wyprzedzania, bo droga hamowania będzie bardzo krótka.”

“Oczywiście można to rozwiązać poprzez DRS, ale dla mnie DRS, choć pomaga w wyprzedzaniu, powoduje, że manewr nie zapada szczególnie w pamięć.”

Newey uważa jednak, że bolidy muszą jeździć szybciej, aby rywalizacja budziła zainteresowanie. W jego ocenie telewizja wizualnie “zwalnia” obraz rywalizacji, więc wyższa prędkość w zakrętach powinna uatrakcyjnić ściganie.

Co jednak z wyprzedzaniem? Jak zmiany wpłyną na ilość manewrów bez wykorzystania systemu DRS? Tego dowiemy się niestety dopiero jak bolidy wyjadą na tor, ale dotychczasowe informacje nie są zbyt pocieszające. Obawiam się, że konieczność uatrakcyjnienia rywalizacji może pociągnąć za sobą zwiększenie ilości stref DRS na torach.

Newey zapytany o postępy prac nad bolidem przyznał, że nos RB13 pomyślnie przeszedł próby zderzeniowe. W poprzednich latach ten element nastręczał ekipie z Milton Keynes wiele problemów. Red Bull jest również świadomy, że ogólna dyspozycja bolidu będzie zależała od jednostki napędowej dostarczonej przez Renault. Większa przyczepność oraz dłuższe dystanse przejeżdżane z gazem w podłodze sprawią, że niedobory mocy w stosunku do konkurencji nadal będą miały duże znaczenie.

W tym kontekście działania francuskiego producenta zakładające wykorzystanie całkiem nowej konstrukcji jednostki spalinowej oraz systemu ERS drugiej generacji są niezwykle istotne. Z jednej strony Renault musi szukać sposobu na skrócenie dystansu do Mercedesa, z drugiej nowe rozwiązania niosą duże ryzyko po stronie awaryjności. Duży spokój po stronie Red Bulla może być sygnałem, że współpraca obu “producentów” dała bardzo dobre rezultaty. Kluczem do sukcesów na tym polu może być współpraca z Ilmorem oraz wykorzystanie VTT, ścieżki pozwalającej testować podwozie wraz z silnikiem oraz skrzynią biegów.