Walka o docisk

Opublikowany przez 11 Feb 2011 | Komentarze: 31

Wczorajszy wieczór poświęciłem na zapoznanie się z tegorocznymi samochodami. Natłok informacyjny jaki pojawił się w czasie prezentacji sprawił, że nie miałem zbyt wiele czasu aby im się dokładniej przyjrzeć. Wszystko co mi zostało w pamięci to odwrócony wydech w R31 i sekcje boczne McLarena. Okazuje się, że zmiany regulaminowe przyniosły bardzo wiele innowacji a niektóre z nich przeszły w zasadzie całkowicie bez echa.

Zakaz używania podwójnego dyfuzora sprawił, że wszystkie zespoły zaczęły desperacko szukać innych elementów oraz rozwiązań, które pozwolą im na utrzymanie docisku na zbliżonym do zeszłego sezonu poziomie. Z opinii ekspertów wynika, że zadanie nie jest proste. Wielopoziomowy, dmuchany dyfuzor zyskał tak ogromną popularność właśnie dzięki swojej skuteczności. Walka o docisk trwa…

Zacznę od tej całkowicie przemilczanej podwójnej podłogi w STR6. Pomysł nie jest najnowszy bo wykorzystywany przez Ferrari na początku lat 90 ale z bardzo mizernym skutkiem. Inżynierowie Toro Rosso zdecydowali się wskrzesić ten pomysł aby zwiększyć ilość powietrza, które przepływając pod autem mocno wpłynie na poziom docisku. Tylko jak znaleźć miejsce dla dodatkowego kanału? Okazuje się, że nie ma nic za darmo. STR6 nie będzie korzystał z systemu KERS. Po prostu nie ma dla niego miejsca. Mało tego. Wloty powietrza umieszczone po bokach samochodu zostały dość mocno podniesione a chłodnice zmniejszone do granic możliwości. To sprawia, że zespół ma ogromne problemy z chłodzeniem systemu KERS.

Mała średnica kanału wlotowego STR6 (źródło: @Scarbsf1)

Wysoko umieszczone chłodnice mogą niekorzystnie wpływać na balans samochodu ale różnicę będzie można zniwelować za pomocą dodatkowych kilogramów, które zespół zaoszczędził nie montując w samochodzie systemu odzyskiwania energii kinetycznej. i trudno będzie nad tym zapanować mając na uwadze limit kilogramów.

Przejdźmy do FW33, któremu też media poświęciły stosunkowo mało miejsca. Na pierwszy rzut oka samochód nie wyróżnia się niczym oprócz nietypowego (podobno przejściowego) malowania. Williams podszedł do walki o docisk z zupełnie innej strony. Inżynierowie opracowali najmniejszą skrzynię biegów jaka do tej pory była używana w F1. Rezultat?

Nietypowy tył FW33 (źródło: adamcooperf1.com)

Pokrywa silnika jest mocno ścięta co umożliwia lepszy przepływ powietrza w okolicy tylnego skrzydła. Aby zmiany przyniosły oczekiwany efekt przeprojektowane zostało również zawieszenie.

Wyjątkowo cicho jest również o nowej konstrukcji autorstwa Adriana Newaya. RB7 określany jako ewolucja zeszłorocznego auta rzeczywiście początkowo sprawiał takie wrażenie. Drugi dzień testów w Walencji dość diametralnie zmienił ten obraz. Zaprezentowana tam nowa podłoga oraz dyfuzor są idealnym obejściem regulaminowego zakazu. Wydech nadal dmucha z całych sił w dyfuzor z tą różnicą, że teraz jego wylot zlokalizowany jest nieco wcześniej jako integralny element podłogi.

Zasada działania 'dmuchanej podłogi' (źródło: scarbsf1.wordpress.com)

Strumień gazów łącząc się z powietrzem przepływającym pod samochodem wpada w pojedynczy już dyfuzor czym znacznie podnosi poziom docisku.

Warto zwrócić uwagę, że rozwiązanie w RB7 jest nieco zbliżone do odwróconego wydechu w R31. Nie ma w tym przypadku. Oba zespoły korzystają z tych samych jednostek napędowych i to może być klucz do całej zagadki. Przedłużenie rury odprowadzającej gazy wylotowe może być niesamowicie groźne dla silnika. Wygląda na to, że inżynierowie w Viry odwalili kawał dobrej roboty przygotowując nowe mapy dla silnika dzięki, którym pracuje on tak samo wydajnie mimo utrudnionego wylotu spalin.

Jak już jestem przy wydechu to warto też wspomnieć o jego lokalizacji w bolidzie MVR-02. Powinienem raczej napisać o lokalizacjach. Gazy wylotowe znajdują ujście tuż nad dyfuzorem ale według sugestii zespołu projekt daje możliwość zmiany położenia wydechu w zależności od wymagań toru. Jak widać “nowi” też mają głowę na karku.

Na koniec zostawiłem sobie McLarena. Mimo wielkiego szumu wokół odwróconego wydechu pierwszy dzień testów w Jerez nie przyniósł potwierdzenia. Zespół zaprezentował dość standardowe rozwiązanie.

Rury wydechowe MP4-26 (źródło: @ScarbsF1)

Być może to tymczasowa lokalizacja ale czekanie na kolejne testy w sytuacji gdy samochód “opuścił” Walencję wydaje się mało rozsądne. Nawet jeśli wydech pozostanie bez zmian to duże słowa uznania należą się inżynierom McLarena za wloty powietrza w kształcie litery L. Większość projektów wypycha “brudne powietrze” pochodzące z przedniego skrzydła i opon daleko od samochodu. Stąd często stosowane boczne skrzydełka montowane na wysokości lusterek. MP4-26 dzięki tak ukształtowany wlotom zbiera “brudne powietrze”, ponownie formuje i wyprowadza “czysty strumień” w okolicy tylnego skrzydła.

Wloty powietrza MP4-26 (źródło: mclaren.com)

Szef McLarena zdradził, że z symulacji wynika, że tegoroczny samochód dysponuje poziomem docisku zbliżonym do MP4-25 ze środkowej części sezonu 2010. Jeśli tor to potwierdzi to zadanie postawione przez zespołem zostało wykonane na piątkę z plusem.

Daniel Bialy